目前，中国的干线民航客机C919正式上马已经5年了。而先前不久，传出C919研制经费450亿元不够用，申请国家追加的新闻，曾引发了一阵议论。

高投入高利润高风险的产业

航空产业的特点是投资巨大、技术密集、投资回报时间长。作为系统工程的大飞机更是如此。当今民机市场基本被波音与空客垄断，当然这也没什么意外，这后面是美国与西欧强大的经济技术实力做后盾的结果。

按目前的币值，波音和空客研制一种新客机的费用大约是100亿美元量级，如果项目特殊，有重大创新，则还要高。如空客A380研制总费用高达150亿美元，大量使用复合材料的波音787约为120亿美元，空客A350为100亿美元。即使是波音将747改进为747-8，也耗费了50亿美元。研制过程中增加费用也是比比皆是司空见惯。

而且，这还是在波音空客已经具备完善的大型民机研制软硬件基础之上，滚动研制新机的结果。像中国要从无到有的新建诸多科研-生产产业链以及科研管理体系，附加新费用是必不可少的。最终如果能在600亿人民币也就是不到100亿美元的范围内完成C919研制，并建立起总体设计、总装制造、客户服务、市场营销和适航取证的五大体系，是可以接受的。

C919这一级别的客机售价是每架7000至8000万美元，也就是4-5亿人民币左右。一般来说，根据民航客机的利润率，销售400～500架的时候就能收回研制成本，每架分摊2500万美元左右的研制费，剩下的是机身制造和设备采购成本。

研制费收回之后，再往后销售的就都是巨大的利润了，此外还有售后服务的利润。说白了，民航客机卖的就是销售数量，除了技术水准和市场眼光，拼斗的资本是资金投入和规模效益。[详细]

C919取得的初步成功

在不到一年的时间里，C919大飞机的订单数已从100架增加至235架。其中国航、东航、南航、海航和川航各20架，其余均是各大银行旗下的金融租赁公司，其中工行45架、交行30架、中行20架、国开行10架，富泰和光大的中国飞机租赁20架。美国通用电气作为发动机供应商CFM的股东之一，让旗下的世界最大飞机租赁公司GECAS“友情”认购10架捧场，构成了现有总数235架的C919飞机订单(其中包括订单和意向)。

可以认为，C919大飞机达到400架的盈亏平衡点，回收成本并不是太大的问题。现在值得关注的话题是，C919究竟能达到怎样的销售量，去创造价值和利润？

毫无疑问，C919的主要市场在国内，预计2017-2032年的15年产品生命周期间，国内150座级客机的总需要量接近3000架，包括更换近千架A-320、B-737，新增近2000架。占领国内市场的1/3就是近1000架，如果能占领一半，那就是近1500架。[详细]

中国人的志气不应止步于此

同一时期全球对该级别飞机的总需求量大约在10000-12000架左右，C919如果拿到1500架左右的订单，虽然收回成本、站稳脚跟、赚得利润(主要是国内利润，将原本送给波音空客的部分实现了国内“截流”)。但离波音空客瓜分的剩下8500-10500架，平均每家4200-5200架相比，还有较大的差距。

所以，中国航空人应有志气，有信心，有办法，向亚非拉的广大第三世界国家市场，乃至欧美主流市场发起冲击。在世界市场上三分天下，这才是应努力争取的目标。

这并非梦呓。欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空就向中国发出了邀请。2011年6月，瑞安航空与中国商飞签署了一份谅解备忘录，主要内容是双方就2018年起提供200架C919的接洽。

瑞安航空在财报中写到，“飞机制造业的激烈竞争会给航空公司带来更多的选择和更低的价格。如果另一家飞机制造商能在经济性指标上达到甚至超过现有波音机队的水平，那么瑞安航空可能将购进一种新机型。”

也就是说，如果C919可以与波音空客的飞机性能相匹敌并且价格合理的话，即使是欧美传统的航空公司，也可能引入不同的飞机混编机队。此前，全球航空公司、设备制造商公司等民航上下游企业均受制于波音和空客两大民用航空制造巨头，而中国C919飞机的出现无疑将打破了空客与波音在民用航空产业的联合垄断，是受到他们欢迎的。[详细]

需要乐观也需要谨慎

另外，C919在国内军用市场也有一定潜力，现在的中型预警机空警200以螺旋桨发动机的Y-8、Y-9为平台，飞行高度、速度、雷达性能都不尽理想，只能作为低空补充。大型预警机空警2000以伊尔-76为平台，油耗较高、使用成本较高、乘员舒适度较差，更为关键的是由于俄罗斯的供货中断，导致无法后续改造。

C919飞的高看得更远，燃油经济性好，乘员舒适度佳，所以C919作为预警机平台显然更为恰当。美国的E-3、E-8等预警机，也是基于波音B707、737、767等平台构建的。

电子侦察机、电子对抗机、远程反潜机也是中国未来需要扩充的队伍，C919不大不小，比较适合，加起来至少有50-100架左右的潜在需求。

但是，至今C919还只是计算机里的虚拟图纸，还未变成现实。其设计的先进性能否成为实际的先进性，在油耗、可靠性、维修性、售后服务、服役期成本等航空公司关注的环节能否兑现承诺，座舱环境、噪音、舒适度等环节能否让乘客满意都尚属未知数。

而且，先不考虑400架、1500架、2000架，现有的235架订单尚有相当一部分是意向订货。能否顺利的拿到后续订单，一切都要靠自身表现。

大飞机的成功和声誉，不是造出来的，而是用出来的。真正有意义的是第一批交付运营一段时间后的追加订单，如果C919能挣到后续订单的话，那C919就真的成功了。[详细]

C919设计的成功，特别是瑞安航空的表态，激起波音空客两大帝国保卫自身领地的本能。此前两家犹豫、暂缓多年的B737、A320升级换代改装计划迅速启动。

C919的先进程度惊醒了两大帝国

本来C919设计之时，瞅准的就是波音空客忙于设计中级别的B787和A350，对改进B737、A320兴趣不大。因为目前空客A320和波音737NG使用的是CFM56发动机。因此，可以率先采用先进的发动机，先进的气动设计，先进的航空电子设备，从而与现役的B737、A320划出代差，在燃油经济性上具有明显的竞争力，出奇制胜。

但C919的先进程度惊醒了两大帝国，在完成B787和A380的研制任务之后，迅速腾出手来，改进了自家机种(当然工作量也要比C919少许多)。

先是空客2010年年底推出A320NEO。在2011年一年内狂收近1400架确认订单，成为有史以来订单增长最快的机型。波音也被迫迎战，在2011年中推出B737MAX，半年来也收获近700架订单。

A320NEO、B737MAX与C919一样，都采用CFM公司(美国通用电气和法国斯奈克玛的合资企业)生产的LEAP-X发动机(A320neo还可选择普惠的PW1100G)，同样采用新的超临界机翼，先进性在一个档次，并同样计划2016年左右投入使用。[详细]

被先天优势侵蚀的后发优势

鉴于世界上上万架B737、A320的存在，A320NEO、B737MAX的改进型受到航空公司的追捧是正常不过的事情。除了空客公司因中欧航空碳税矛盾暂时没有获得中国订单外，波音公司已表示，希望今年能卖200架波音737 MAX给中国。波音将与中国的每一家航空公司展开有关销售737 MAX的会谈，总订单数可能涉及“几百架”737MAX以及“相当数量”的747-8S飞机。

C919最初想打时间差的计划基本上可以说是失败了。现在需要看C919的新设计是否足够先进，价钱是否足够便宜，能抵消客户对可靠性方面的担忧。更重要的是，在售后服务环节，在质量保障和备件提供上，中国商飞能不能做到和波音空客一样好，甚至更好。否则，上面所谈的1500架，2000架甚至更多都可能是空谈。[详细]

新人都有艰难的时候

当然，现阶段C919的销售大幅落后也是情有可原的，一是全新公司设计的全新飞机，实机还未亮相(波音空客是老机型的改进)；二是实机能达到的技术先进程度如何，各家航空公司没底，从ARJ21的研制拖期来看，中国商飞和空客波音的差距还是巨大的，全方面的。三是航空公司对持有该飞机的后续成本无法了解。

飞机寿命期使用成本是飞机售价3倍以上，飞机换型除了飞机要换，后勤保障体系要采购，维修保障人员要培训，飞行员要重考执照，对于航空公司而言，换装新公司新机型的成本不低，这也构成了市场新入者的壁垒。

不必气馁，当年空客的头10年也遭遇过这样的壁垒，还迎头撞上了1973年后石油和经济双重危机所带来的民航市场空前大萧条。[详细]

　　有人说，可以依靠政府强制指令，向四大国有航空集团摊派购买任务即可。但是，航空公司也需通过乘客的运输付费才能满足自身的运转，如果经济性达不到在激烈的航空市场竞争中盈利的要求，是让政府还是让乘客为这些亏损或者效率的损失继续砸钱呢？从全局的角度，不应以降低整个经济系统的效率，来满足商飞产业链的要求。

正确认识和处理政府主导同市场机制的关系

研制大型飞机是特别重大的国家项目，代表国家的意志，必须发挥政府的主导作用，从发展战略、行业立法、产业政策、财政投入等方面给予长期的、稳定的支持，提供多方面的服务。纵观国际航空产业发展史，国家长期稳定的支持是大型飞机项目成败的一个关键因素。

同时也要看到，政策倾斜的目的是促进新生的公司在市场中存活、逐步实现良性循环发展，而不是完全依赖政府。要立足于培育航空工业科研和制造的长期竞争能力和持久创新活力。

空客的历史，值得C919借鉴。欧洲各国补贴空客是没错，但是也没有强制成员国的国家航空公司购买，空客还是靠着A300靠技术优势和找准市场切入点，能帮航空公司省油盈利才获得成功。[详细]

需要汗水：从纸面对手到真实对手

C919的目前最大的意义就是促进了竞争，逼得空客和波音改进自己的产品。瑞安航空的态度显示了至少在纸面上C919面对A320和B737NG是具有竞争力的。

空客和波音这几年的精力都投放在A380、A350和B787、B748上，内心上来说对于A320和737NG的升级希望再晚几年，先把这两种机型该赚的钱都赚了，大家手上都有1、2000架的储备订单。

C919的出现至少也让他们有了紧迫感，要认真对待。从他们的应对来说，说明C919是先进并且是可以实现的。

连两大巨头都认真的把中国当成对手，我们有什么理由来轻视自己呢？中兴华为和振华港机，十五年前连他们自己也想不到能够发展到今天的成就。而他们在产品研制和市场开拓上又付出了多少的汗水，那也是外人无法想象的。

自强不息、踏实奋斗、兢兢业业，兑现研制规划的目标，是对承担C919研制的中国商飞，也是所有航空工业研制者的要求。[详细]

需要意志：从产品对手到市场对手

造出样机只是成功的开端，还要通过不断试飞、不断总结经验和不断改进设计，逐步满足用户需要，才能谈得上产业化。

产业化阶段是批量生产的阶段。大型客机的产业化阶段，要面向国内外市场多样化的需求，建立完整的大型客机产业组织，建立一流的售后服务体系，其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更多、更大。

要打消中外航空公司的顾虑，不但要做到飞机价格低廉，乘客舒适度好，技术性能出色，运营成本便宜，还要做到部件质量可靠，备件响应及时，服务支持周到，这是新公司要想在既有的市场格局中挤出份额所必需的。

在这一点上，中国商飞可以向华为等海外开拓的中国企业先驱学习，在产品性能差不多的情况下，售后服务支持体系就成了市场制胜的关键，而这一切，就需要大量的工程师走出国门，在全世界建立起保障体系。

实现产业化，这是研制大型飞机所追求的最终目标。要完成这一历史使命，需要有远见、勇气、信心和力量。要有百折不挠的决心和钢铁般的意志。[详细]