跨越式发展口号下的“一将功成万骨枯”

据媒体报道，在铁路内部，刘志军的外号是“刘疯子”。除了亲自乘坐实验列车、常坐在列车驾驶室看着司机开车、喜好一个随从不带出没火车站等地之外，其提出的“要牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展”等均显示其“疯子”一般的特立独行。[详细]

加藤嘉一在文章中这样描述：“刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”，眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。”[详细]

借解决“春运难”之名暗渡陈仓建高铁

2003年3月，刘志军被任命为铁道部部长。上任后的第二年，他提出了《中长期铁路网规划》，在这项规划中列举出中国铁路高速发展的趋势。也就在这个规划后，政府每年都开始为铁路拨款用于铁路的建设这种庞大的计划是史无前例。由于高铁在经济和技术上存在巨大争议，很难获得普遍认可。为了规避反对意见，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是借解决中国百姓最头痛的春运高峰、一票难求问题的名义，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。[详细]

任职8年修建1.8万公里铁路 高铁成了人倒了

2008年3月，刘志军留任铁道部部长。至今，他在这个位子上一坐8年，而历届的铁道部部长除了新中国建国时期的第一任滕代远(1949年—1965年)，没有其他一届部长的任期超过他。刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。但是他已经没有机会以铁道部长的身份看到这些了。据报道，刘志军涉嫌严重违纪，正接受组织调查。[详细]

权力集中好办事

拿中国与印度比，今天的中国铁路系统显然要比印度的有效率的多。差别在于，中国政府修跌路，在征地、获得资源方面容易很多，而不像印度那样麻烦。最重要的还是在决策上，中国政府制定决策更迅速，而印度需要经过长时间的讨论。这样的事同样发生在需要讨论的美国。20年前的洛杉矶要建两条地铁，从提案到议会争论到表决经过了四年多。好不容易通过了，承造公司的人认为这是三年以前的预算，现在要加钱，于是再进行表决，再讨论，一年多后才有结果。两条地铁一直经过了十年时间才修建成功。但是中国政府完全不存在这样的问题。[详细]

铁路王国自成一家，更加集约化

铁道部的特殊性也促使高铁大跃进能顺利进行。南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛指出，铁路部门过去集中了公检法军事(公安、检查、法院、军事、事业单位)多个系统，成为独立王国。据人民网报道，整个铁路建设方面，中国企业有自身的独有优势。最大优势就是其集约化。

即便是现在的国际化进程，铁道部依旧沿袭早前的路数。所有走出去的项目，铁道部作为管理部门来统管，统一部署，即便是企业行为层面，各大型铁路设备生产企业还是要铁道部在后面协调，包括造车的、建线的、供电的、运营的，海外项目是一个一揽子工程，包括运营维护，铁道部有相应的项目办公室负责。在铁路领域，集权化的运行模式已经成为常态，其惯性之大往往会使当权者热衷于集权化逻辑的简单直接化优势上，从而在其他方面往往会渐次走向另一个结局。 [详细]

缺少监督阻力小

建京沪高铁时，曾声称建造的是“客运专线”，高铁便是在这样的谎言下开始。谎言之所以能存在，因为缺少监督。没有监督就没有人质疑，阻力顿时小了很多。这样的情形也存在于高铁的融资中。京沪高铁项目的预算，在铁道部的最初规划中为1300亿元。去年初，在中国国务院批准的《项目建议书》中，预算资金涨到了1700亿元。而在今年9月中国发改委批复的项目《可行性报告》，预算再次涨到2200亿元！事实上，从高铁的建造之初就一直有反对的声音，但似乎仅止于内部，民众在没有机会讨论之前，高铁已经悄悄建成了。[详细]