米-24具有水平机动性上的不足，而水平机动性对于空中格斗至关重要。由于主旋翼翼载较高，要比重量和动力系统相仿的米-8低50%，米-24作持续高速机动时，容易掉高度。以250公里/小时速度作20度俯冲拉起时，可以掉200米以上的高度，这要求低空机动飞行不能出一点差错。更有甚者，过于激烈的机动动作可能导致主旋翼可能打到尾撑，可能造成机毁人亡的事故。冷战期间的东西德边境上，美军的AH-1常沿边境线打擦边球，米-24照例起飞截击。80年代初有一天，在东德南方，一架AH-1贴着边境只有百把米，还不时越境个若干米，米-24自然步步紧逼。但是这架AH-1飞得很刁，一会全速前飞，一会猛然减速拉起作突停动作。追踪的米-24由于机动性不及对方，跟得很吃力，但还是紧追不放。终于在一次减速拉起时动作过猛，飞机开始失速和翻滚下跌，飞行员赶紧推杆压机头以增加速度，但离地过近，只好再拉杆，飞转的主旋翼的翼尖发疯一样地上下挥舞，最终打到了尾撑，造成机毁人亡。类似问题在阿富汗也有过。一次战斗中，一架米-24的主旋翼打到尾撑，好在飞机还是安全地回到了基地。但是战斗紧张，地勤在外场紧急抢修后，飞机再次出击，但被地面的12.7毫米火力击中尾桨，飞机发生剧烈振动，勉强修复的尾撑终于断裂，机毁人亡。在阿富汗的炎热高原，如果机动动作过猛，飞机就掉高度，飞行员的自然反应就是猛拉杆，但在炎热高原，发动机出力不足，猛拉杆的结果是飞机反而下沉，甚至一屁股坐到地面。高过载机动时，主旋翼也可能出现失速，导致剧烈上仰然后侧滑下跌，翼尖着地。飞行员称这个现象为pickup，解决的办法只有“平缓”地操纵，但激烈的战斗中，平缓的操作谈何容易。何况苏联飞行员是按中欧平原作战训练的，对阿富汗的炎热高原飞行条件普遍不适应。

按照西方的标准，米-24的火控系统也比较粗糙，很长时间内，米-24只有昼间攻击能力。不过就苏联的电子技术水平，这不奇怪。

米-24虽然有双套操纵系统，但射击员的备份操纵系统十分简陋，战斗中万一驾驶员负伤，射击员要么有超人的飞行技术，要么运气好得昏过去，否则要安全地把飞机飞回去再降落下来难上加难，备份操纵系统有和没有实在差不多。

米尔设计局在很早就开始考虑直升机空战问题，在米-24上试验过R-60（AA-8）、R-73（AA-11）空空导弹和9M30“针”式肩射防空导弹。试验结果表明，如果敌机装备红外对抗措施，地表温度又比较高时，直升机空战中导弹的有效截获距离不超过600米，所以更重的“正规”空空导弹没有必要，最后选定“针”式导弹为主要空空导弹。

1987年5月29日西德青年鲁斯特驾驶一架塞斯纳飞机，穿越层层防空警戒网，出人意料地在莫斯科红场降落，使苏联恼羞成怒。此后，有几个中队的米-24转到国土防空军，也担当起防空截击的任务，专门对付此类事件。还别说，在西部的加里宁格勒防空军区，米-24还真迫降过几架有意无意迷航的飞机。

米-24的主要战斗使命是为地面部队提供近距离火力支援，和伴随运兵直升机（只要为米-6、米-8）实施机降突击，提供压制火力。米尔最初的“飞行步兵战斗车”概念在实战中证明有问题，满载武器和兵员后，重量太重，性能严重下降。在实战和演习中。米-24极少作为“飞行步兵战斗车”使用，基本上还是像西方同行一样，作为“飞行坦克”使用。为节约重量，连后舱的座椅和装甲也常常被拆除。只有在阿富汗，米-24偶尔运载过特种部队（Spetsnaz），向敌后渗透。