傅莹回应“人大监督财政部上调燃油税不尽责”
十二届全国人大三次会议定于3月4日（星期三）上午11时在人民大会堂新闻发布厅举行新闻发布会，由大会发言人就大会议程和人大工作相关的问题回答中外记者的提问。
光明日报、光明网记者：
谢谢主持人。前段时间，油价下跌，财政部“趁机”上调了燃油税。我想了解的是，党的十八届三中全会、四中全会都提出了税收法定的原则，那为什么财政部还能如此随意地调整燃油税，全国人大是不是没有尽到职责？谢谢。
傅莹：
我们国家目前现行的大部分税种都是国务院通过制定税收暂行条例来制定的。这个依据是什么？就是1985年全国人大给国务院的授权，当时是出于改革和发展的需要，这些年确实发挥了很重要的作用。现在经过30多年的改革开放，我们国家在通过法律管理经济方面积累起了丰富的经验，所以，税收法定的条件已经逐渐成熟了，党的十八届三中全会、四中全会都明确提出来，要落实税收法定原则。
延伸阅读：
媒体刊文质疑财政部国税总局三次调整燃油税违法
1月12日，中国财政部、国家税务总局上调燃油税，这是在两个月内自2014年11月28日、12月12日以来第三次上调消费税。经过三次调整，汽油、石脑油、溶剂油等燃油的消费税从每升1元上调到1.52元，柴油、燃料油、航空煤油等燃油的消费税从每升0.8元上调到1.2元。三次调整的时机都配合了发改委调低油价的时间窗口，由于加税因素相抵，国内成品油的实际价格下跌幅度，远不如国际油价的跌幅。
财税部门第三次上调消费税率，招至公众与社会舆论的一片骂声。政府借油价下跌、增财政收入的心态确实明显了一点，但万万没想到，上调了两次以后，居然还能有第三次，并且前后只有两个月的时间。从技术上来看，财税部门第二次、第三次上调燃油税违反了征收消费税的法律程序。
消费税的征收依据来自《中华人民共和国消费税暂行条例》，最新一次修订案于2008年11月5日在国务院第34次常务会议通过。《条例》规定，消费成品油需要缴纳消费税，从量征收（每单位缴纳特定额度的税），每升无铅汽油征税0.2元。其中消费税税目、税率的调整，由国务院决定。
随后不久，国务院发布《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，开征燃油税“取代公路养路费等费用，以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面的部分收费”，大幅上调成品油消费税，“调整后，汽油等的消费税单位税额为每升1元，柴油等为每升0.8元”，一直执行到2014年11月28日之前。
由此可见，即使按现有消费税的征税依据，燃油的消费税调整也是由国务院决定，财税部门无权自行决定。2014年11月28日，财税部门联合发文提高燃油消费税率时，还有“经国务院批准”的字样，到第二次、第三次时，相关文字全无，全然违反了征税的法律程序。
根据商务部石油行业经济运行的数据，2013年全国消费成品油为2.87亿吨，2014年预计超过3亿吨。其中最大的两个品种汽油和柴油分别超过0.93亿吨（1吨约1350升）、1.7亿吨（1吨约1190升），按此计算，2013年征收的成品油消费税超过3000亿，占消费税总额的36%。按2013年成品油消费量进行估算，三次税率提升每年就为中央政府增加460亿元、710亿和390亿人民币。照此估计，三次提税为2015年税收增长的贡献将超过1600亿，相当于2014年税收的1.54%。
我们再来看，2011年全国两会期间，上调个人所得税的起征点，仅仅从2000元调整到3500元还是3000元，就在全国引起激烈的讨论。其时，国家税务总局副局长宋兰与财政部税政司副司长王建凡回应称，将个税起征点提高到3500元已经让纳税人从9000万人减少到3000万人，个税收入全年减收1600亿左右（次年2012年的个税相比2011年仅减收200亿）。
而今燃油消费税接连三次提高，额外新增的税收已经超过2011年个税起征点调整带来的税额变动，影响的人数也远远超过个人所得税。个税起征点的提高，只不过是9000万纳税人的事情。但燃油影响到的远远不只这9000万人，每个人都要衣食住行，燃油在交通、物流等行业的角色，直接影响居民日常的食品价格、出行成本。
与大多数想象相异，私家车出行已经不是什么高端奢侈行为，据公安部统计，中国机动车驾驶人数量突破3亿人，其中汽车驾驶人2.44亿人，持有小型汽车驾驶证的驾驶人达到了1.8亿人，是10年前的近20倍。另外，中国民用机动车保有量已达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，汽车数量仅次于美国居世界第二位。这些汽车绝大多数以燃油为主要动力，燃油税的高与低直接影响他们的使用成本。
很难想象，影响如此之大的税项，居然只由财政部与国税总局联合发文就进行了调整。就在不久之前，国务院还下发了《关于清理规范税收等优惠政策的通知》，要求各地方政府统一税收政策制定权限，坚持税收法定原则，除依据专门税收法律法规和《中华人民共和国民族区域自治法》规定的税政管理权限外，各地区一律不得自行制定税收优惠政策。如果财政部自己都在违反税收法定原则、直接突破现有的税收法律法规，它还有什么权威去规范地方政府的违规行为？
财税部门的三次提税行为既违法（违反《消费税暂行条例》）、也不合理（燃油税影响比个税大，但征税比个税要随意），同时他们声称的征税原由也是无法成立的。
三次提税的通知，都明确调整燃油消费税的原因是“为促进环境治理和节能减排”，在每次后续“自问自答”式的记者会上，财税部门也强调提高税收是为了“防治大气污染”，新增税收会优先用于京津冀的大气防治等。
大气污染是近些年城市面临的困境，雾霾成为北京、河北等地环境治理的重中之重。提高汽车的使用成本、为治霾筹集资金其实是非常可行、有效的政策。然而，公众并不买账，为何？如果为促进环境治理和节能减排而征税可以实现，要有两个前提：第一，新增税收的使用是指定用途的；第二，纳税人可以参与征税多寡及税收的使用。在当下社会，两者均不可能。
税收不同于收费，无法指定用途，用于特定目标，是纳入到一般公共预算统筹安排的。这意味着纳税人无法看到自己多缴的这些税到底用在什么地方，所以财税部门表态新增税收用于治理环境污染、解决京津冀雾霾，根本是一个不可实现、不可监督的承诺。也无法量化多征的税到底用在什么地方。
其次，以事权变动来调整税种、税率本来是获得征税合法性的最佳方式，这也是现代预算国家的概念。但这需要纳税人能参与到决策中。而事权的界定（治理什么污染，需要为此花多少钱）并不应由政府自己自说自话，而是要由代议机构讨论、决定。财税部门不过是执行机构，他们无权为纳税人决定是否应该治理污染，也更无权据此变动税率。
事实上，“环境治理”只不过是财税部门征税的借口，三次提高燃油税，恰逢油价下跌，而提高消费税，带来的公众争议最小。由于中国缺乏约束政府的代议制机构，纳税人无法决定钱怎么花，使得财政部花钱没有制约，其工作就会走向如何征税、方便地征税、防止逃税与抗税、征更多的税。
这些因素，都使得财政部非常在乎预算收入的完成情况，在实践中，预算收入不仅制定目标，并且经常超收。一方面是因为大量的税收和准税收（如社保）的征税基础并非法律，而是行政法规和部门规章，另一方面即使是法律决定的税收，也给财税部门预留大量的自由裁量权。尽管如此，他们还经常越过法律法规，违规征税。这些都表示中国更像是税收国家，而非预算国家，征税总是政府的首要任务，而老百姓要求政府提供的服务，他们往往视而不见。
如果要进行环境治理，最应该做的是谁污染谁付费，污染越多、付费越高。目前，污染最严重的地区，大多是经济发达地区，新增税收的使用也主要在这些地方。但纳税人却是全国范围的，中国幅原辽阔，燃油的使用不独大中型城市才有，农村及中小城镇的需求也很大，如柴油驱动的农业耕作机械、人口密度低的中长途客运和摩托车等，他们的收入低，生活成本却不小。这些地区受燃油带来的污染较小，为了治理京津冀的雾霾，他们也要承担额外的税收，事实上造成劫贫济富，税收的公平性何在？
退一步讲，日常的公共事业，强调使用者付费、谁受益谁缴费，其价格变动尚且需要征求消费者意见。此前北京地铁取消2元票价，按照里程越长、票价越高的原则计费，北京交通部门就为此召开过听证会。税率变动对个人财产的影响显然远比公用事业收费的影响要大，不受益也要缴税、并且具有强制性，其调整程序自然要比公用事业收费更加严格，财税部门连一个像样的听证会和征求意见都没有。这种征税方式不招至骂声反倒不正常。
