徐勇凌：运20只是过渡 装备400到800架不符合规律

珠海航展上的运-20运输机（资料图）

“鲲鹏”、“耿直”、“环球霸王”三雄会珠海

“运-20”VS美俄军用运输机

多位军事专家：中国将来应该会有更好、更强的国产大运面世

本报记者屠晨昕

本届珠海航展，身躯庞大、气势逼人的大飞机是一群格外抢眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型军用运输机首度聚首，更是在坊间引来纷繁的议论。

美国C-17“环球霸王”战略运输机现身珠海，是1984年美国空军“雷鸟”飞行表演队在北京南苑机场作飞行表演以来，美国空军主力机型再度来华公开展示。而俄制伊尔-76“耿直”是中国现役主力大运，自然不会缺席，更何况展会上的空警2000，平台也正是伊尔-76。

与前两者有着千丝万缕联系的运-20“鲲鹏”，在两位“前辈”的陪衬下，在飞行表演时显得更引人瞩目。与前两者、尤其是当代战略运输机标杆C-17相比，运-20的斤两究竟如何？

记者请教了多位军事专家，他们总体认为，运-20基本能满足中国未来一段时间的需求。不过，它只是解决有无问题，将来应该会有更好、更强的国产大运面世。

看肚量：不算最大，但也够用了

机身货舱空间，是军用运输机的技战术核心指标之一，甚至比最大载重更重要。因为，飞机要想稍微“超载”，少装一点燃油也可以做得到，可是运输机的肚量大小，决定了它能装多大的货物，多一寸都不行。

运输机肚量这个东西，从机身尺寸可以大致推测。有军迷网友根据正面照片分析，推测运-20货舱的宽度大约在4—4.5米之间。这比伊尔-76的3.46米要大不少，运载一辆约3.5米宽的99大改主战坦克不成问题。

不过天外有天，C-17的货舱宽度达到了5.5米之多，这已经与巨型战略运输机C-5“银河”的货舱宽度很接近了。从许多公开的照片看，C-17的肚子里可以并排放下两辆悍马，甚至两辆集装箱重卡。不过，在运输主战坦克或直升机时，C-17相比运-20就没啥优势，都不过能装一辆或一架。

因此，论运汽车，C-17效率极高，但论运重武器装备，C-17的宽敞货舱就有些奢侈了。其实据美军近年的统计，在C-17的运输任务中，98%的情况下用到的货舱宽度不超过4.5米。而因为货舱超宽导致机身过于肥胖沉重，反而增加了油耗，恶化了起降性能。

另外，C-17的货舱顶部凹进很大一块空间，被主翼翼盒所占据。主翼缩进机身，其用意是减少飞行阻力，却压低了载货空间了。而运-20则采用了类似于伊尔-76的“驼背”造型，让主翼翼盒贴在货舱顶部以上，虽然增加了风阻，却保证了内部“天花板”不被“横梁”隔断，更为通透。

看起降：短距起降并非急迫需要

在野外恶劣条件下的短距起降能力，是美俄设计大运时极为看重的能力。在这方面，伊尔-76可称天下第一，降落滑跑距离不到900米，C-17紧随其后，为915米。这两款运输机，都可以在冰原、草地、平整的浅滩甚至沼泽上降落，“越野”能力惊人。

而从运-20的外形看，西飞科研人员为强化其短距起降能力，也花了很大心思。新华社军事专家郑文浩认为，“鲲鹏”的主翼不仅采用了改善高亚音速飞行性能的超临界机翼，更采用了三缝襟翼，降落时完全张开时如同一只极力展翅的大鹏，能有效降低进场速度，提高稳定性。

“反观C-17，虽然仅仅采用双缝襟翼，但采用了外吹襟翼增升技术，大大增强了起降时的升力，缩短了起降距离。”这一增升技术，是C-17的独门绝技，使其降落进场时速可以慢至213公里。

国内有分析者提出：C-17的主起落架，每侧纵向有三排轮子，降落时有8道车辙印；而伊尔-76的前起落架和单侧主起落架，更是都有四排轮子，降落时齐刷刷12道车辙印，降落时形成巨大的阻力和抓地力，使两者的降落滑跑距离非常之短。而运-20前起落架和主起落架都是双排轮子，6道车辙印，降落滑跑距离不容乐观。

“轮子排数的多寡，只是影响滑跑距离的一方面而已，还有发动机反推、减速板、减速伞等多项措施呢。”《世界军事》主编陈虎对此笑道。

而郑文浩则认为，短距起降性能对于美苏这样全球投送的超级大国很有用，但对于我国来讲，并不是非常急迫的需要。“国内有那么多高等级的军民用机场，可以满足大运在国内运输的需要。”