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俄罗斯民用大飞机是“卖不掉”的典型。
尽管伊尔-96载客达300人，但难以和波音、空客竞争
中国能集中精力办大事
面对褒贬不一的评价，《环球时报》记者采访了一些中国专家。没想到，他们一听我们的问题就笑了。一位业内人士说：“他们质疑中国的能力？我们的飞机还没造出来，他怎么知道我们卖不掉？”
中国航空工业发展研究中心王柏学研究员说，我们肯定不能用现有能力来衡量中国，而需要用发展的眼光。中国需要一定的时间来积累造大飞机的能力，十年八年以后，我们的能力肯定不会停留在现有水平。专家说，中国“集中力量办大事”的优势是无可置疑的。从上世纪60年代的“两弹一星”到新世纪之初的“神六”载人航天飞行，从世界最大的三峡大坝开工到世界最高的青藏铁路的通车，这一个个被攻克的技术难关背后和大型工程背后，都是中国的国家意志在坚定地发挥作用。的确，造大飞机的技术难度远远大于普通产品，比如研制周期长、资金投入大、市场风险高等，但中国不断增长的经济实力和政府的可靠支持将是攻克这一切的有力保证。
至于市场问题，王柏学说，中国会以市场为导向，根据客户的需要来建造飞机，而不是造了飞机再去找市场。波音和空客垄断了大部分市场，但只要我们认真研究，就会找出新的市场空间。此外，不要忘了中国自己就有着广阔的市场。但中国的雄心肯定不会仅满足于自产自销。正如“海尔”的家用电器已经打入世界各个角落，奇瑞汽车和中华汽车在中东和欧洲一些国家热销，中国商业卫星发射纪录在世界享有盛誉一样，我们有理由相信，贴着“中国制造”标志的飞机，在可以预见的未来，就会飞行在全球各国的天空。
专家指出，制造大飞机的意义将远不止于航空这一块，因为大飞机产业是一次冲锋的号角，代表了民用工业的制高点，其超长的产业链将有力提升中国的产业结构，带动其他项目的发展。中国工程院院士刘大响此前表示，仅发动机产业对整个国民经济的拉动作用就是其他产业无法比拟的。他说，根据日本的统计，以单位重量的价值来计算，如果造船是1的话，那么小汽车为6，电视机为8，而发动机则高达1400。此外，研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万-80万美元的收益。而一旦中国大飞机取得技术突破，必然会带动一批新产业的发展。
印度空间研究组织航天科学家斯瓦迪对《环球时报》记者说，中国生产大飞机是一件顺理成章的事情，没什么可大惊小怪的，任何一个有需要同时自己又有能力的国家，都会很自然地去做这件事。中国计划研制本土大型飞机已经很长时间了，现在时机已经成熟。生产大飞机不是出于商业冲动，而是一个大国发展的战略决策使然，它标志着一个国家的形象和实力。他说：“当印度条件成熟时，也会有这样的计划。”（本报驻日本、俄罗斯特约记者 萨苏 孙锋●本报驻印度、比利时特派记者 任彦 李永群 ●本报记者 石华 段聪聪）
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编辑：
hunan
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