凤凰资讯 > 视点 > 正文 |
|
中美航权交易非对等？
2006年10月26日 09:34
| 相关Tag | [凤凰视点] [中美] |
中美航空实力落差巨大，全面开放，只能是不对等的交易。中国的航空公司需要时间提高实力与“入侵者”抗衡。
中美航线开放的背后所蕴含的巨大商机是显而易见的。据美国一份研究报告称，仅在芝加哥──北京这条航线上，如果每周多增加一个航班，那么，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益。
在中国航空公司看来，航权开放越来越像一把双刃剑：在扩张了市场的同时，无可避免地引入了强大的竞争者。在他们看来，中美航空实力的巨大落差，导致了2004年那场貌似平等的全面对等开放，只能是一场不对等的交易。
为此，在航权的进一步开放问题上，中国已经放弃了2004年的激进做法，而变得越发保守起来。开放速度过快也不利于保护国内各大航空公司，中国的航空公司需要时间提高实力与“入侵者”抗衡。
美方争夺中国市场
对于新的航权谈判，中方远不如美国航空公司那般热情。今年的中美航权谈判已经在4月开启，这是继2004年重大政策改变之后的首轮会谈，最终目的是促进中国成为下一个向美国“开放天空”的国家。
然而，中美两国新一轮航权谈判原计划9月1日举行第二次会谈，但这一计划被中国无限期延迟了，目前尚无恢复的消息。对于不遗余力地争取中国航线的美国航空公司而言，这不啻为一个巨大打击。
据称，2004年中美新航权协议签署后，在开放两年间的实际运营中，中方国内各大航空公司在国际航线上的利润一直不尽如人意，甚至出现国内航线盈利弥补国际航线亏损的局面。然而，美国各大航空公司为争夺飞往中国的航权展开了殊死争斗。去年6月，美大陆航空开通纽约直飞北京的航线，成为前年《中美航空协定》签署后首家进入中国市场的美国公司。大陆航空公司要把最好的飞机投入到中美航线上，并且正在向中国空管局申请第二条航线，估计2007年3月开通上海到纽约的航线。
前不久，全球最大航空公司美国航空买下中国各大媒体的广告版面，急不可待地告诉国内旅客，美国航空来了！而且推出了上海到芝加哥2999元的特价机票。这样的低价相当于正常价格的1/3。随即，美联航和美西北航也竞相在上海到芝加哥的航线上推出3000元左右特价票。
谈判为何一拖再拖
美国的一份研究报告称，“在芝加哥-北京航线上，如果每周仅仅较现在多增加一个航班，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益”。美国媒体曾预计，《中美航空协定》将在6年内，给美国公司带来120亿美元的经济利益。
随着2006年航权航线安排完毕，各大航空公司开始申请新的航线资源。美国交通部今年7月底宣布开始2007年航线申请的时候，客运竞争异常激烈：美航申请了达拉斯?猁北京航线；美联航则提出富有政治意义的华盛顿?猁北京航线；大陆航空则提出纽瓦克?猁上海航线；美西北航空在申请截止的最后一刻，也提出底特律?猁上海航线。
在这种背景下，中美航权谈判已经在今年4月启动。美方主要就是想在2007年增加一个新的承运人进来，并加大广州以及其他次发达城市的航权。今年第二次中美航权会谈原定于8月31日和9月1日举行，但这次会谈已经被延迟。
事实上，中方对于继续扩大航权范围并没有太多的热情，因为在开放的两年时间里，中国的航空公司并没有取得与美国航空公司对等的经济利益。在中国民航业内人士看来，美国对于签证的严格管理，也大大影响了中国人的出行，限制了中国航空公司扩展客源。
在航权开放的谈判中，如果简单从座位数和货运量上看，中美双方享受着完全对等的权利。然而，美国是世界超级航空大国，每一家大航空公司都具备雄厚的国际竞争实力。面对实力的巨大差距，中国国内某航空公司负责人说，我们就算开辟了飞往纽约的航线，也没有飞往美东的远程飞机，就算买了飞机组建了机队，飞行员的数量也远远不够。
此外，中国民航市场还不具备全面开放的条件，开放速度过快也不利于保护国内各大航空公司，放慢开放步伐对实力较弱的国内航空公司非常重要。目前的WTO文件中并没有明确规定航权的开放承诺。事实上，航权规定的内容起源于国际航空业发展中双边或多边的互惠协定，比WTO历史要早得多。因此，在一定程度而言，中方在航权开放问题上更拥有主动权。
多方博弈谋求共赢
在新一轮的中美航权谈判中，航权更多成为平衡国家与地区之间经济关系的筹码。因为，作为谈判双方，谁也不愿失去主动权与先机。这样的尴尬僵局最终通过什么方式解决？
分析人士认为，目前中美航线的主要客流是商务流、探亲流和学生流，要让中美航线客流充沛起来，只能期待美国向中国开放其旅游市场。因此，最大限度地开放中国公民赴美国旅游是改善中国航空公司业绩最现实的解决之道。而“9?11”事件之后，美国政府抬高了外国人入境的门槛，而中国人被拒发或延迟签证的比例尤其高。而美国的商界和航空公司也意识到了这一点，正在通过各种渠道来增加中国航空公司的市场机会。美国国内航空公司、商业团体都在积极行动，要求为签证政策松绑。签证难问题已经影响了中国的航空公司国际航线业绩。目前，在中美航线上中国三大航空集团无一盈利，就连曾经在2006年上半年盈利表一枝独秀的国航，2005年都在中美航线上亏损了6亿人民币。因此，如何盈利是国内航空公司要面对的战略难题。
事实上，对于国内航空业来说，国际航线并非永远是噩梦，未来充满了市场机会。海外旅游市场的开放，将为国际航线带来空前的乘客。国家旅游局每年与其他国家签署上百个协议，但民航的运力只能满足1/3。据世界旅游组织的保守预测，到2020年，中国将成为世界第一大旅游入境国和第四大输出国。
此外，根据国际经验，一些国际性活动将吸引大量人流。悉尼奥运会举办期间，成功吸引了大量游客。旅游界人士乐观预计，2008北京奥运会与2010上海世博会也将带来巨大的市场需求。
如今，中国国内几大航空公司认识到，想在国际航线盈利，就必须抢夺高端客源，途径只有一条：苦练内功，积蓄力量，包括提升内部管理水平、平衡运力、规范代理市场等，包括从价格战的初级竞争走向靠管理和服务取胜的高级竞争阶段。事实上，中国国内航空业已经发生了积极的转变。从硬件上说，虽然国内航空公司的飞机数量还不到800架，但去年，国内航空公司签约订购的飞机总数有442架，相当于2005年底飞机总数51%。从服务上讲，中美企业开始同台竞争，促使国内航空公司改进管理、提高服务质量。（凤凰视点）
林华
中美航线开放的背后所蕴含的巨大商机是显而易见的。据美国一份研究报告称，仅在芝加哥──北京这条航线上，如果每周多增加一个航班，那么，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益。
在中国航空公司看来，航权开放越来越像一把双刃剑：在扩张了市场的同时，无可避免地引入了强大的竞争者。在他们看来，中美航空实力的巨大落差，导致了2004年那场貌似平等的全面对等开放，只能是一场不对等的交易。
为此，在航权的进一步开放问题上，中国已经放弃了2004年的激进做法，而变得越发保守起来。开放速度过快也不利于保护国内各大航空公司，中国的航空公司需要时间提高实力与“入侵者”抗衡。
美方争夺中国市场
对于新的航权谈判，中方远不如美国航空公司那般热情。今年的中美航权谈判已经在4月开启，这是继2004年重大政策改变之后的首轮会谈，最终目的是促进中国成为下一个向美国“开放天空”的国家。
然而，中美两国新一轮航权谈判原计划9月1日举行第二次会谈，但这一计划被中国无限期延迟了，目前尚无恢复的消息。对于不遗余力地争取中国航线的美国航空公司而言，这不啻为一个巨大打击。
据称，2004年中美新航权协议签署后，在开放两年间的实际运营中，中方国内各大航空公司在国际航线上的利润一直不尽如人意，甚至出现国内航线盈利弥补国际航线亏损的局面。然而，美国各大航空公司为争夺飞往中国的航权展开了殊死争斗。去年6月，美大陆航空开通纽约直飞北京的航线，成为前年《中美航空协定》签署后首家进入中国市场的美国公司。大陆航空公司要把最好的飞机投入到中美航线上，并且正在向中国空管局申请第二条航线，估计2007年3月开通上海到纽约的航线。
前不久，全球最大航空公司美国航空买下中国各大媒体的广告版面，急不可待地告诉国内旅客，美国航空来了！而且推出了上海到芝加哥2999元的特价机票。这样的低价相当于正常价格的1/3。随即，美联航和美西北航也竞相在上海到芝加哥的航线上推出3000元左右特价票。
谈判为何一拖再拖
美国的一份研究报告称，“在芝加哥-北京航线上，如果每周仅仅较现在多增加一个航班，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益”。美国媒体曾预计，《中美航空协定》将在6年内，给美国公司带来120亿美元的经济利益。
随着2006年航权航线安排完毕，各大航空公司开始申请新的航线资源。美国交通部今年7月底宣布开始2007年航线申请的时候，客运竞争异常激烈：美航申请了达拉斯?猁北京航线；美联航则提出富有政治意义的华盛顿?猁北京航线；大陆航空则提出纽瓦克?猁上海航线；美西北航空在申请截止的最后一刻，也提出底特律?猁上海航线。
在这种背景下，中美航权谈判已经在今年4月启动。美方主要就是想在2007年增加一个新的承运人进来，并加大广州以及其他次发达城市的航权。今年第二次中美航权会谈原定于8月31日和9月1日举行，但这次会谈已经被延迟。
事实上，中方对于继续扩大航权范围并没有太多的热情，因为在开放的两年时间里，中国的航空公司并没有取得与美国航空公司对等的经济利益。在中国民航业内人士看来，美国对于签证的严格管理，也大大影响了中国人的出行，限制了中国航空公司扩展客源。
在航权开放的谈判中，如果简单从座位数和货运量上看，中美双方享受着完全对等的权利。然而，美国是世界超级航空大国，每一家大航空公司都具备雄厚的国际竞争实力。面对实力的巨大差距，中国国内某航空公司负责人说，我们就算开辟了飞往纽约的航线，也没有飞往美东的远程飞机，就算买了飞机组建了机队，飞行员的数量也远远不够。
此外，中国民航市场还不具备全面开放的条件，开放速度过快也不利于保护国内各大航空公司，放慢开放步伐对实力较弱的国内航空公司非常重要。目前的WTO文件中并没有明确规定航权的开放承诺。事实上，航权规定的内容起源于国际航空业发展中双边或多边的互惠协定，比WTO历史要早得多。因此，在一定程度而言，中方在航权开放问题上更拥有主动权。
多方博弈谋求共赢
在新一轮的中美航权谈判中，航权更多成为平衡国家与地区之间经济关系的筹码。因为，作为谈判双方，谁也不愿失去主动权与先机。这样的尴尬僵局最终通过什么方式解决？
分析人士认为，目前中美航线的主要客流是商务流、探亲流和学生流，要让中美航线客流充沛起来，只能期待美国向中国开放其旅游市场。因此，最大限度地开放中国公民赴美国旅游是改善中国航空公司业绩最现实的解决之道。而“9?11”事件之后，美国政府抬高了外国人入境的门槛，而中国人被拒发或延迟签证的比例尤其高。而美国的商界和航空公司也意识到了这一点，正在通过各种渠道来增加中国航空公司的市场机会。美国国内航空公司、商业团体都在积极行动，要求为签证政策松绑。签证难问题已经影响了中国的航空公司国际航线业绩。目前，在中美航线上中国三大航空集团无一盈利，就连曾经在2006年上半年盈利表一枝独秀的国航，2005年都在中美航线上亏损了6亿人民币。因此，如何盈利是国内航空公司要面对的战略难题。
事实上，对于国内航空业来说，国际航线并非永远是噩梦，未来充满了市场机会。海外旅游市场的开放，将为国际航线带来空前的乘客。国家旅游局每年与其他国家签署上百个协议，但民航的运力只能满足1/3。据世界旅游组织的保守预测，到2020年，中国将成为世界第一大旅游入境国和第四大输出国。
此外，根据国际经验，一些国际性活动将吸引大量人流。悉尼奥运会举办期间，成功吸引了大量游客。旅游界人士乐观预计，2008北京奥运会与2010上海世博会也将带来巨大的市场需求。
如今，中国国内几大航空公司认识到，想在国际航线盈利，就必须抢夺高端客源，途径只有一条：苦练内功，积蓄力量，包括提升内部管理水平、平衡运力、规范代理市场等，包括从价格战的初级竞争走向靠管理和服务取胜的高级竞争阶段。事实上，中国国内航空业已经发生了积极的转变。从硬件上说，虽然国内航空公司的飞机数量还不到800架，但去年，国内航空公司签约订购的飞机总数有442架，相当于2005年底飞机总数51%。从服务上讲，中美企业开始同台竞争，促使国内航空公司改进管理、提高服务质量。（凤凰视点）
林华
|
编辑：
luwl
|
- → 中国医改药方
- → 欧中关系迈向成熟新阶段
- → 朝鲜核试之后的东北亚大局
- → 中国应当反思朝鲜核危机
- → 美国对抗中国的几种可能选择
