运十的终止不能归咎于她的座级定位。因为运十是干线，因此她就得去死！干支之争持续了几十年，中国的民机工业荒废了几十年；继续争论下去，不会有好的结果，只能继续荒废。

运十比ARJ21，同样是喷气式，但运十最大起飞重量110吨，是ARJ21的2.5倍；ARJ21的技术比运十先进得多，全数字化的驾驶舱，高涵道比涡扇发动机，先进超临界机翼等等，那是世界科技进步和中国改革开放政策带来的优越条件。

从技术层面上讲，运十这样的干线飞机与ARJ21这样的支线飞机，如果处于同一年代，绝大部分技术是通用的。值得指出的是，ARJ21的技术层次总体上还不及先于ARJ21问世的A320系列，关键还在于先进技术的可获得性。

拿运十跟运七相比，哪怕是与新舟60相比，似乎更为合适，因为它们的岁数相差不大。

从市场需求出发，与运十座级相当的737NG和A320系列飞机，仍是目前中国航空运输业的主力机型，而且至今还在大量采购。符合逻辑的思维应该是如果当初不让运十终止，如今中国的干线飞机市场也不至于全面沦陷、拱手让给洋人。

因此，如果不让运十终止，也就没有重启大飞机一说。无疑，不让运十终止，应该更稳妥些。

主持人:ARJ21即将下线，与运十一样，同样是在上海下线，而中国有多家飞机制造厂，比如说成飞、沈飞、西飞，您认为上飞之所以能取得中国民用飞机总装项目的优势是什么？

周济生:上飞是为运十研制由原来的空军13厂改建而发展起来的，运十终止后，上飞与美国的麦道公司合作生产了35架MD82/83飞机，并以主制造商身份成功组织了与麦道公司和国内的成飞、沈飞、西飞等飞机制造商合作生产过两架MD90。

运十研制时，上飞不仅承担总装和试飞，还承担绝大部分飞机结构部件制造；合作生产期间，上飞主要承担总装、交付。

上飞的优势在民用飞机的总装、交付，成飞、沈飞、西飞是以军机生产为主的，在民用飞机方面，结构部件制造能力较强。