兰台说史•美国挑起的“贸易战”是怎么输给日本的

2018-03-27 18:06:16 凤凰历史史黛拉

近日，关于中美可能发生“贸易战”的新闻被吵得沸沸扬扬，许多专家也指出美国这次只会“搬石头砸自己的脚”。其实，美国早在上世纪80年代就表现出了对“301调查”的热情，只是那时候的关注对象还是日本。

沸沸扬扬的中美“贸易战”

值得玩味的是，里根政府针对日本半导体和日本汽车行业的贸易保护主义，最后伤害更多的都是美国经济。对美国来说，贸易战真的不是一个明智的选择。

“301调查”日本半导体：执着于捡芝麻的美国政府

二战后，美国实现了在钢铁、汽车、纺织等各个领域的腾飞，在很长时间内都在全球遥遥领先。可是到70年代之后，事情就悄悄发生了变化。日本经济在其特殊的产业政策下迅速发展，竟让一直强调开放、全球化和自由贸易的美国也忍不了了。上世纪80年代的美日半导体纷争，就源于这一实力差异的巨大变化。

日本经济产业省

70年代末，在日本经济产业省（MITI）的支持下，日本半导体行业迅猛发展。质量好、价格低廉、产量充足，这三大优势让其不断打开了在美市场，从1984年到1989年，日本半导体在美国的市场份额从14.3%一路升到26.6%。而美国在日市场份额则寒酸的多：一直在10%左右徘徊。

一气之下，美国半导体行业协会（SIA）决定去国会抱怨日本同行，“罪行”主要有两条：一是他们低价倾销，以不公平的手段抢占了美国市场；二是日本实行了贸易保护政策，限制了美国半导体在日的市场份额。当时的里根政府接受了这一逻辑，并以报复性贸易政策威胁日本政府。

美国对半导体行业的“保护”是有历史的

由于当时特殊的美日政经关系，也怕被扣上“不公平贸易”的帽子，MITI决定“忍辱负重”，接受了美方的要求。它不仅限制了日本半导体的产量，提高了产品在美价格，甚至为了提高美国半导体在日份额强迫日本公司购买美国产品。

然而事实证明，这样的政策对美国经济带来了更大的伤害。反“倾销”之后，半导体在美国的价格可就不那么“美好”了。以DRAM芯片为例，与同期的欧洲相比，在美国的购买价格要贵30%至40%。在当时计算机行业兴起的关键时期，这样的成本上涨可不是好事。

美国对半导体行业的“保护”，无形中为计算机行业的发展拖了个大后腿。由于美国的半导体价格上涨，美国计算机价格水涨船高。这使得在国际市场中，日本计算机具备了更大的价格优势，在全球的市场份额也一路飙升。

价格是一方面，另一个更严重的问题在于，日本痛定思痛，开始在半导体工业上发力全面赶超。日本上下开始实施超大规模集成电路的共同组合技术创新行动项目（VLSI）。这项计划是由日本政府通产省牵头，联合日立、三菱、富士通、东芝、日本电气五大公司为主体，联合了日本通产省的电气技术实验室（EIL）、日本工业技术研究院电子综合研究所和计算机综合研究所，投资720亿日元，用于进行半导体产业核心共性技术的突破。

日本制造的芯片

这一项目的实施具有里程碑意义，它令日本在微电子领域上的技术水平很快赶上美国。项目实施的四年内共取得了1000多项专利，大幅度提升了成员企业的制作技术水平，日本公司借此抢占了芯片市场的先机。

而随着科技的发展，机会出现在日本企业面前，80年代，随着全球大型计算机市场的快速发展， DRAM芯片需求剧增。VLSI项目实施之后日本在DRAM芯片技术上已经取得了技术领先，日本企业此时凭借先进的大规模生产技术，取得了成本和可靠性的优势，从而迅速占领美国市场，并在世界范围内迅速取代美国成为DRAM芯片主要供应国。

尽管日本政府支持购买美国半导体，结果很多公司购买后都将其束之高阁。即使是在半强制的情况下，美国半导体在日份额也未达到20%至30%的目标，而只是勉强到了12%-13%。原因很简单：美国的产品过时、性能没有竞争力，也很少去主动适应日本市场。

到1989年，日本芯片在全球的市场占有率达53%，美国仅有37%，日本半导体企业在全球前十中占据了六位（并包揽前三，美国著名的Inter公司仅仅名列第四），前二十中占据十二位。日本半导体产业达到鼎盛时期。

美国的贸易战，生生把日本半导体产业制裁成了行业主流……

被逼创新的日本汽车行业

与日本半导体在美国的发展路径类似，日本汽车行业在70年代也借石油危机、经济滞胀等问题扩大了在美市场。此前，美国人更喜欢宽敞、耗油的国产大车，但是随着油价逐渐飘红、钱包日益变瘪，人们逐渐改变了购车偏好：省油、质优、价格更有竞争力的日本车成为了“新宠”。

这一次，最先受到冲击的美国汽车三巨头--通用汽车、克莱斯勒和福特想到了跟半导体协会一样的方法：去国会游说。理由也很一致：日本人这是在搞倾销。

彼时，也正是里根竞选美国总统的关键时刻，与现在很多美国蓝领工人支持特朗普一样。里根巧妙地接受并使用了这一逻辑，并在上台后推出了“自愿出口限制”(VER) 措施，规定日本每年出口美国的汽车不得超过168万辆。

被限制数量后，日本汽车在美国由买方市场变为了卖方市场，导致日本汽车的价格大幅上涨。从1981年到1983年，日本汽车在美国的平均价格从6000美金陡升到8000至11000美金。原有的价格优势不存在了，日本汽车公司是如何应对的呢？

和半导体产业类似，日本只得再次“忍辱负重”，在MITI的带领下，继续想办法。一方面，日本汽车企业将降低成本，压低售价的措施做到极致，它们开始在美国建厂，生产汽车，并减少了一些汽车部件。并且，减少相应的非必须配件。美国人购买日本汽车之后，需要自己选择安装空调、天窗等（这些都是在售价之外需要额外加钱的）。对于美国消费者来说，这情况可就糟糕了。本来收入减少的他们还能购买相对廉价的日本汽车，可是VER之后却不得不多花几千美金来购买“瘦身”后的车。心疼三秒钟。

一方面，日本汽车企业开始在新车型上大量使用最新科技成果，尤其是当时日本先进的电子科技产品。比如，日本企业率先使用了涡轮增压、电控缸内直喷、多气门设计，率先量产了全球最早的稀薄燃烧发动机，在柴油发动机率先使用了中冷器和缸内直喷等新技术。同样的售价，技术比欧美车强，自然吸引顾客来买。

一方面，日本车企仔细研究了欧美顾客的需求，明确了自己主要目标客户的特点，针对性的进行设计，一下征服了欧美用户的心。比如著名的宝马汽车注重底盘的调校，在看不到的地方做工扎实，操控性能强、高速性能非常好，并以此享誉世界。而日本汽车企业通过研究发现，宝马汽车的这些优点对于懂车的爱车一族吸引力很大。但普通用户对于宝马汽车的这些优点，其实并不敏感。他们更加需要的是在日常的城市生活中好开、舒适、耐用，并且看起来美观的家用车型。因此，日本车企利用逆向思维，针对最大客户群的特点，开发出诸如丰田凯美瑞、本田雅阁这样的车型。它们追求外观上第一眼美感，追求舒适性，追求日常驾驶体验，追求长时间低故障率。而对于其他方面并不很高要求，比如高速行驶时的体验很差，与宝马等车型不可同日而语。但正因为针对性强，马上征服了大部分普通美国消费者。时至今日，凯美瑞、卡罗拉、雅阁等车型仍然牢牢占据美国汽车销售排行榜的前列，而宝马的销量，只能是它们的零头。

今天，日本制造所占美国汽车市场份额依然巨大

还有一个重要的方面，本来日本车企靠廉价车就能在美国转的盆满钵满，本来也没有参与高端车、豪华车竞争的动力。但VER之后，既然廉价车的钱不让赚了，日本车企干脆一不做二不休，也开始开发自己的高端车、豪华车，一些日本车企原本并不涉足的领域，比如跑车，也开始发力。日本车企此举正是为了在出口汽车数量不变的情况下增加利润，获得更多收益。丰田的高端品牌雷克萨斯（Lexus）、本田的高端品牌讴歌（Acura），日产的高端品牌英菲尼迪（Infiniti），分别创立于1983、1986、1989年，创立的初衷就是针对美国市场。时至今日，雷克萨斯已经牢牢占据了美国市场豪华车品牌的头把交椅。本来低端车的“狼来了”，一下变成了汽车行业全面的“狼来了”。

日本低端车品牌升级为高端车品牌

讽刺的是，对日本汽车的限制并不意味着美国国产品牌就自动填补占据了空出的市场份额。事实上，日本留出的市场空白更多的是被被来自韩国、南斯拉夫等国的汽车填补了。因为很明显，通过贸易保护主义的手段，并不能因此提升美国汽车的市场竞争力。

从实际效果来看，美国在汽车上的贸易战并没有遏制日本汽车企业，反而把对手逼得升级换代，脱胎换骨，成了真正压制自己的人。80年代还分别占据世界车企第一第二的美国通用公司、福特汽车公司如今只能排在第四第五，而三巨头之一的克莱斯勒更是惨遭菲亚特并购。美国的“汽车城”底特律也在产业收缩之后成为著名的“鬼城”。

启示

美国八十年代“no zuo no die”的经验，其实可以为今天中美之间的贸易冲突提供不少借鉴。

首先，一个国家要有全局意识，不可因“半导体”行业的几句抱怨，就大幅度地开展贸易保护主义行动。不过，我们也要注意，贸易保护主义政策从提出到出台，涉及到相关行业代表、美国商务部、白宫等多方利益。因此，要更好地应对“贸易战”，也必须学会从这几方的利益诉求入手，理解他们的行动逻辑。