海南三亚拟投资上千亿 填海建28平方公里海上机场

事实上，随着国际旅游岛规划的落实，三亚旅游的知名度与旅游设施均在大幅度提高，如果机场负荷足够的话，来三亚旅游或参加会议的人们还将更多。但因为机场跑道负荷不足，经常延误或取消航班，导致部分旅行社不敢投放更多的客源。

“因为跑道不够用晚点和航班取消经常发生。”三亚湾海居铂尔曼酒店总经理Gills Hervieux告诉21世纪经济报道记者，曾有俄罗斯旅行社向该酒店抱怨，包机航线屡次被取消，使其项目不敢放在三亚继续开展。他和多名酒店总经理曾多次向政府反映，要求机场扩容。

三亚作为海南旅游发展重地，海南省政府自然高度重视其航空客流瓶颈问题。海南省建设厅有关人士向21世纪经济报道记者透露机场问题已经讨论多年。

到目前为止，凤凰机场已经扩建过三次。

最初凤凰机场设计客流吞吐量仅为150万人次，但到2013年客流量已破1200万人次，按照这种发展速度，客流量很快会突破三期扩建所能容纳的2000万人次。凤凰机场必须赶紧进行第四次扩建。

填海造机场的权衡

机场扩建缘何没有在陆地进行，而选择海上填海造岛？

21世纪经济报道记者从有关部门获悉，由于最初的机场定位仅为一个旅游机场，政府提供的用地面积十分有限，三亚近年的发展又极为迅速，机场周边的用地已经几乎卖光。要扩建必须另选新址。

上述知情人士向21世纪经济报道记者表示，正因为用地问题极为棘手，导致三亚机场扩建问题一拖再拖，迟迟无法解决。高层讨论中曾考虑过将机场整体搬迁到更远的地方，或是在临近几个县市选择一个第二机场的选址。但都因为种种问题被搁置，比如地形地貌的限制。三亚周边多处山岭林立，削山造机场的成本也比较高，且山谷对飞机起落的安全有影响，但如果靠近市区，一方面没有这么大的用地，且地价也高得很，而且还有噪音污染的问题，政府最终认为填海造岛会是比较权衡的选择。

王志强认为，机场选址对航空安全影响很大，一般要求机场净空面积为二十公里以上，即机场周围20公里以内不允许有高层和超高建筑影响飞机航线安全。因此，一般机场要求选址离城市远一些。但是现在城市发展太过迅速，几年前还属于遥远市郊的机场，很可能很快就进入市区范围，噪音污染反倒成了城市难以承受的问题，再度搬迁成本又高，因此有些城市开始寻求一劳永逸地解决这一问题，即将机场建在海上。如香港、新加坡、日本和韩国等地，其机场均是填海造岛建成的，扩建工程则继续在海上延伸。“这是一种发展趋势。”王志强道。

不过，要在海上造机场，必须要经过严格的审批。最重要的一步是需要获得国家海洋局的批准。三亚海洋局海域管理科向21世纪经济报道记者解释道，超过20公顷的填海项目就不是在省市一级批准了，必须经过国家海洋局才行。

我国《海域使用管理法》第三章十八条也规定，填海五十公顷以上的项目用海，应当报国务院审批。司慧解释道，一般这样的项目报到国家海洋局批审，出具意见后交国务院审批。但司慧表示，她目前为止并未经手三亚凤凰机场的扩建项目，未知是否提交审批。

有意思的是，9月10日，海南省委书记、省人大常委会主任罗保铭在海口会见了国家海洋局党组书记、局长刘赐贵一行，双方就推动海洋经济发展和做好海洋生态保护等方面进行了交流。未知该次会议是否有关于凤凰机场填海项目的商榷。

在三亚推进填海造机场的同时，9月15日也传出消息称大连机场亦在削山填海造机场。大连国际机场集团有限公司董事长才力日前接受媒体采访时透露，5年后，一个目前世界最大的海上机场将展现在大连市民面前。长海机场改扩建工程于今年正式开工，通过填海、延长跑道等方式，实现升级改造的目的。新机场投资数百亿元，设计跑道4条。今年，新机场填海主体工程将完工。

有消息指出，大连填海造机场的原因在于填海成本比陆地低得多，但王志强表示，事实上填海造机场的造价要高得多，因为机场候机楼这个超大型建筑非常重，在海上的话处理沉降问题会比陆地更困难，因此对工程质量要求非常之高。

21世纪经济报道记者从三亚临空旅游产业园项目的填海成本来看，每亩成本高达94.28万元，这还只是土地处理成本。海南省政府部门亦有不愿透露姓名的人士向记者21世纪经济报道指出，填海造机场带来的海洋生态危机，或许对于三亚这个靠海吃饭的旅游城市，会是致命的打击。他认为，机场可以解决短时的发展需求，但是带来的长远的生态问题，这样的教训在日本已经有过。

据了解，日本多年来大肆填海造地发展工业经济，在带来巨大经济利益的同时也给日本带来了巨大的后遗症。从1945年到1978年，日本全国各地的沿海滩涂减少了约3.9万公顷，后来每年仍然以约2000公顷的速度消失，海洋污染、生态退化、航道淤塞等问题层出不穷。日本每年又不得不投入巨资希望能够找到一些恢复生态环境的方法。