米格-3

1941 年 2 月，一批生产型米格-1 战斗机被移交给卡金斯基空军学校，同时移交的还有一批改进后的米格-1 战斗机，这些飞机后来被称为米格-3。1941 年 3 月 13 日，米格-3 在试飞中涡轮增压器发生故障，飞行员 A·艾卡托夫丧生。4 月，又有两架米格-3 投入国家验收试飞。由于重量增加了 256 千克，米格-3 的爬升率、起落性能和机动性均比 I-200 略有降低。米格-3 海平面最大速度为 495 千米/小时，7,800 米高度时最大速度 640 千米/小时。由于发动机性能不理想，飞机航程只有 857 千米，未能达到设计要求的 1,000 千米。

米高扬对试飞结果很不满意，他与发动机总设计师亚历山大·米库林进行了协商，通过对发动机进行改进，飞机在随后的试飞中达到了 1,000 千米的航程。但是交付给战斗部队的米格-3 仍存在很多问题，工厂的技术人员不得不来到部队机场解决问题，并发现了飞机武器存在不协调的现象。为了找到一个替罪羊，设计人员将罪过推到了苏联空军科学研究院的头上，该院的几位专家因此而被解职，研究院主任亚历山大·菲林则被内务人民委员会逮捕后枪毙。菲林在苏联航空史上有着重要的地位，他是苏联第一位飞行员出身的设计师，并试飞过所有被送到苏联空军科学研究院的新型飞机。他还是一位在理论和实践方面研究螺旋现象的专家。此外他还和米哈伊·格罗莫夫、I·斯普林一起驾驶图波列夫 ANT-25RD 创造了持续飞行 75 小时的纪录。他在被逮捕时担任研究院领导还不到三年时间，他的死对苏联航空工业来说是一个巨大的悲剧。

截止到 1941 年 1 月，第一飞机厂已经制造出 150 架米格-3 战斗机，而在 1940 年第四季度，该厂一共生产了 100 架米格-1 和 20 架米格-3（米格-1 从第 100 架开始被称为米格-3，而其结构则在生产中不断地进行改进。）到 1941 年 3 月 28 日，苏联军方共接收 473 架米格-3，其中 270 架装备空军部队，工厂存放 200 架，还有三架坠毁。很多试飞员认为双翼飞机飞行员很难适应高速的米格-3 的飞行特点，他们很容易进入螺旋。试飞员古洛斯基曾经在日记中写道:“在 4 天的飞行当中，我进行了 7 次紧急迫降，其中有两次我差点就见了上帝。”对于有丰富经验的试飞员尚且如此，那么对于普通飞行员来说操纵米格-3 的难度就可想而知了。1941 年春天成了苏联空军的事故高峰期，并且大部分事故都与米格战斗机有关。然而伴随着事故的增加，飞行员们也逐渐掌握了驾驶这种飞机的技巧。

按照惯例，最先进的飞机首先要装备驻扎在莫斯科附近的苏联空军最精锐部队，1941 年 2 月，一批米格-3 被移交给了第 16 战斗机团。到 1941 年 4 月，米格-3 的产量已经达到 9 架/天，但是这些飞机的速度比原型机慢了 30 千米/小时。最令人头疼的是苏联航空工业部领导不断要求第一飞机厂对米格-3 进行各种改进，其中包括座舱盖在高速飞行中无法打开、邮箱泄漏等。最主要的问题还是 AM-35A 发动机，因为发动机的问题导致了 30 多起各种事故。由于供油系统的的缺陷，飞机在俯冲时发动机油压会降低很多，发动机甚至在 5,000 米高度时都会发生喘振。在一次空战中，第 31 团的 3 名飞行员在卡纳斯上空驾机追逐德军侦察机时全部陷入螺旋，结果导致一名飞行员牺牲。