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2011.06.27

导语:之前,人们被告知京沪高铁能开380公里每小时,千里京沪一日还。如今,京沪高铁开通在即,却被通知要降速。不仅京沪高铁,开通一年半的武广高铁也要降速。有说法称出于安全考虑,又有人说是为了经济效益。高铁降速,究竟为什么? [资讯专题:京沪高铁开通] [网友评论]

高铁

周翊民,曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任,在接受媒体采访时爆出惊人内幕:之前的高铁速度是吹出来的泡沫,降速正是出于安全考虑。铁道部立刻回应,称降速与安全无关。

疑问一:铁道部是否研制出时速380公里的列车?

周翊民:铁道部无核心研发能力,用买来的300公里车跑350公里速度

周翊民认为,铁道部买的是德国车CRH3和CRH5,还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方的合同上明确写着最高运营速度是300公里,因此,刘志军的350公里是假350公里,他是想买300公里每小时的车,跑350公里每小时的速度。

而对于高铁技术的自主化问题,周翊则认为,核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认,这几年引进这些车以后,铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高,但是核心研发能力还没有。[详细]

铁道部:铁道部已对外国技术升级,380公里时速有安全保障

针对周的说法,铁道部有关负责人在接受媒体采访中称,中国在建设高铁初期是购买了外国人的车辆,但是由科技部和铁道部联合组织的万名科技人员已对技术进行升级,380公里的高铁时速是有安全保障的,高铁降速的主要原因是运营的经济性而非安全问题。不能因为当时引进的是时速300公里的技术,中国就不能在此基础上研发出时速380公里的高铁。京沪高铁上使用的车辆都是中国自主研发的。 [详细]

分析:周翊民所指为核心研发能力,铁道部说法则是笼统的“对外国技术进行升级”,究竟指的是哪个部分,是否有证据可以证明?

疑问二:高铁运营前是否有充分的实验和调试?

周翊民:调试时间过短,如路基沉降超过一定幅度就得降速

周翊民还对京沪高铁一个多月的调试时间进行了质疑。他认为,用一两个月来调试就说很好,可以运营了,但从长时间来说,还要观察。台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上,目前这几条高速铁路小问题常有,有些问题看来小,实际不小,但都保密。

比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了;200公里的北京到沈阳的 CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年,已经出现了沉降,据说线路沉降最大处达到40厘米;据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题,有一个允许的幅度,超过了这个幅度就要减速了。[详细]

铁道部:高铁运营前有安全检查,如有沉降威胁不会开行

对于周的这一说法,铁道部负责人认为:“高铁不会拿安全开玩笑,每天高铁运营前都会有两列检查列车对全线进行检查,如果出现沉降等威胁安全的问题,高铁是不允许开行的。”

南车集团称,疾驰的高铁第一大危险莫过于“脱轨”,这也正是周担忧的重要方面。“国际标准规定脱轨系数都不得大于0.8。”这名技术人员向记者表示,“我们的CRH380A动车组实测脱轨系数小于0.13,构架横向加速度低于限度的25%,远低于限度标准。” [详细]

分析:铁道部并未正面回应周翊民有关路基沉降的疑问,而是用“脱轨系数”这种普通人不懂得专业术语作为解释。

调查

1.对于高铁降速,你的感受是什么?
失望,降速的高铁还是高铁吗
欣慰,降速的高铁更安全了
困惑,不知道为什么要降速
无奈,降速造成了巨大的浪费
2.你认为高铁降速的原因可能是什么?
降速能让高铁更安全
降速能让高铁赢利更多
降速是为了照顾群众需求
说不清
3.你认为高铁之前存在速度造假吗?
存在,周翊民的说法有理有据
不存在,铁道部的解释比较可信
说不清
 

美国也要建高铁。从今年起,奥巴马政府开始呼吁铁路提速。奥巴马政府计划到本世纪中叶,将所有800公里范围内的大城市都用高铁连接起来。

如今铁道部一致对外声称降速出于经济性考虑,这解释经得起推敲吗?

降速所能减少的运营成本微乎其微

高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。熟知武广高铁的知情人称,高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块,一个是电费的支出会有缩减,另外一项是维护成本可能也会略有减少,但幅度几乎可以忽略不计,而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说,武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点,占整个运营成本仅两成多不足三成。

有铁路专家认为,在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时,能耗增加一倍(是线性增加而不是指数倍增)。这是指铁路当初建造时的成本,现在,在350公里的轨道上跑300公里的车,投资与收益不成正比,造成了浪费才是事实。 [详细]

降速反而大大降低了高铁的效率

熟知武广高铁的知情人称,若不考虑客流量的变化,武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是,武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。铁路人士说,降速后,武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右,增加为4小时,时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说,根据经验,高铁运行中,超过4个小时的乘坐时间,乘客会感到身体不适。[详细]

高铁降票价是否必须以降速为代价?

降价还有一个可能考虑——惠民。但降票价惠民不一定要降速,高速、安全而低廉的高铁显然更加惠民。如果以高铁时速作为定价的标准,参照航空运输制订高铁票价,以维持航空与铁路运输之间的平衡,对于乘客未必真有利,只有在速度与票价上在高铁与空运之间形成真正的竞争,乘客与消费者、物流业者才能获得最大的收益。并且,降速之后所带来的降价幅度也很小,几乎达不到惠民的效果。[详细]

美国打算在高铁项目上投资530亿美元,相比于中国的高铁投入,这不过一个零头。即便如此,这项计划仍遭抵制。

威斯康星州州长沃克明确表示,不会接受联邦拨付的高铁资金。其他反对的还有俄亥俄州、加州帕洛阿尔托市。他们的理由包括:开支方面的担忧、缺乏商业计划、资产价值缩水、交通堵塞加剧以及噪音和振动问题。

周翊民认为高铁的速度泡沫完全由刘志军一人的好大喜功带来,如果周所言非虚,高铁的确存在造假,这也绝非刘志军一人之责。

380公里的时速如何通过层层审批?

按照周的说法,刘志军任上的铁道部完全是在打肿脸充胖子。对于如此违反安全常识的做法、如此明目张胆的造假,当时有没有专家和官员站出来?如果有,反对的声音为何受到压制?

中国高铁的速度泡沫,是一种赤裸裸的系统造假行为。而且,这不仅仅是铁道部一家的责任。比如,相关部门在审查项目和拨付经费时,难道丝毫没有察觉?不得不说,至少在高铁问题上,中国缺乏公开透明、基于科学证据的决策机制。 [详细]

一片掌声雷动中质疑的声音在哪?

刘志军落马后,新华社报道时速380公里动车组下线时仍有这番描述:“外国人弄不明白,中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度?中国人清楚,靠的就是这股拼的精神。”人民日报的一则述评也对中国“高铁模式”大加褒扬,认为其“全方位消化吸收发达国家的技术营养,在最先进的资源平台上自主创新,确保了关键技术不受制于人,并拉动整个产业链升级”。

就在2011年6月10日,科技部网站还刊发消息称,“科技部、铁道部中国高速列车自主创新联合行动计划实施以来,取得了重大进展,研制开发的具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组达到世界领先水平”。[详细]

在美国,高铁并非都时速250公里以上。全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的“核心快车”;二是时速200公里的“区域干线”;三是时速144公里的“新兴路线”。

高铁从讨论立项到建设开行让人如雾里看花,提速与降速间反映了社会决策机制的一团模糊和基本科学精神的缺失。

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编辑:纪云

 

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