他同时认为，大型客机股份公司还必须保持投资体制的创新，需要借助国家、政府、企业、民间多方力量，形成多元化投资主体，国家的主要责任是政策支持，避免过大的资金风险。同时在全球寻找风险合作伙伴时，必须保持国有控股地位，避免在投资、收益、回报过程中，中国航空业的核心知识产权分配受到分食。

“大型客机股份公司一定要吸引民营力量进入，不能花费太多的国有资本了。我们这家公司就是为了大飞机项目专门设立的，包括研究方向和招聘人才。如果国家确定了股份公司的最终方案，我们一定会去竞标，非常希望能够成为国家多元化主体的一部分。”周济生表示。

周济生所说的“我们这家公司”，指的便是广东昌盛飞机设计公司。2006年9月，在朋友的引荐下，周济生与几个“运十”项目的主要参与者找到了香港昌盛集团有限公司董事局主席邹锡昌，作为2005年福布斯排行榜第70名富豪，邹锡昌的昌盛集团固定资产超过30亿元，下设15个分公司，知名地产项目有天秀大厦、中华广场、海晟名苑等。2006年12月5日，广东昌盛飞机设计有限公司在广州获得了营业执照，注册资本1000万人民币，此后在上海成立了研发中心。

邹在接受本报采访时表示，其实最初成立公司也未想太多的投资回报，更多是一种民族企业家支持民族产业的情结。但是，他坚信，公司有周济生等几十位技术精湛的航空专家，参与过国内多个重大航空项目，专业技术的优势较强，相信未来一定能为大飞机项目出一臂之力。

周济生透露，目前该公司已经确定了两种设计方案，一种是150—200座级的单通道客机，型号为CS2010，一种是200—300座级的双通道客机，型号为CS2000。

他表示:“在中国实施大飞机项目过程中，我们并不担心波音、空客背后的政府为了各自在航空市场的利益出面阻挠。但是要警惕的是，我们一定要抵御商业诱惑风险。根据以往的经验和教训总结，包括未来大型客机股份公司，一定要保持中国的控股地位，还要避免外国巨头打着与中国寻求项目合作的由头，而影响我国大飞机项目的进程，一定要坚持独立自主和技术创新。”

“中国现在造大飞机再也不是关起门来自己闷头干的时代了。通过几十年来和前苏联、美国、欧洲、巴西在内的国际航空巨头合作，给我们带出了一批队伍，如果这些人不流失将成为大飞机项目的宝贵人才。同时也提升了中国航空工业的硬件设备和人力资源基础，提升了我国航空工业体系建设。”

但周济生告诉记者:“我们认为国际合作带来的经济效益是最其次的，而且这些国际巨头在核心部件和创新产品上是有所保留的。”