中美合作暗藏“斗法” 中国大飞机首飞未延迟

C919客机模型（资料图）

ARJ21客机为大飞机“趟路”

作为中国第一款进军国际市场的民航客机，中国ARJ21支线客机在很大程度上被视为C919的“趟路者”。《华尔街日报》认为，ARJ21在试飞和适航取证方面漫长的拖延，暗示C919即便实现首飞，此后也将面临类似的困境。

上飞院副院长、ARJ21项目行政指挥李玲表示，不可排除C919未来会面临挑战，但ARJ21所经历的诸多挫折都会成为C919的宝贵经验。李玲回顾说，当年受研制经费限制，ARJ21飞机在首飞前只进行了96项研发试验，由于前期试验的不充分，导致出现了一些重要的设计更改，拖延了项目的进展。例如2009年12月，ARJ21飞机在进行俯仰2.5G全机极限静力试验时，龙骨梁发生非正常破坏，试验宣告失败，一度使ARJ21项目陷入严重危机。吸取了教训的设计团队在C919项目初期就单独规划了机翼与机身组合体的强度试验。如今，在C919研制团队手中，有一份近千项的ARJ21经验清单，设计人员借此避免C919飞机再出现类似问题。

截至目前，为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919飞机在前期共策划了几百项研发试验。例如今年6月C919即将展开轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21飞机用了5年的时间与中国民航局共同确定的，并在5月20日获得成功后直接应用于C919飞机的试验中。来自于ARJ21飞机构型管理和试飞管理方面的经验也将提速C919飞机的试验、试飞速度。在ARJ21早期的试飞阶段，申请人缺少有经验的试飞团队，甚至没有建立中国民航局审定试飞团队，而现在申请人经过6年试飞过程已经掌握了民机试飞规律与诸多高风险科目的试飞方法，能够在保证安全的前提下进行高效的综合试飞以节省试飞周期。

业内人士告诉《环球时报》记者，即便明年年底成功实现首飞，C919需要通过适航审定才能进入市场运营，但这个过程不一定会一帆风顺。最大的难度在于，C919飞机比ARJ21多出近30项新的审定试验试飞科目，它们需要C919自己进行探索。同时，ARJ21飞机也为C919飞机留下一些未解决的问题，例如用于验证飞机轮胎溅起的水对发动机工作状态是否产生不利影响的溅水试验，其判据至今中国民航局仍与FAA仍存在分歧。韩克岑表示，目前，C919已采取相应解决办法。

中美合作暗藏“斗法”

C919面临的挑战并不只限于技术领域，事实上在民机研制的历史中，始终存在未知的变数。中国始终希望通过建立中美双边适航协定，使中国飞机进入欧美市场。然而2013年12月，在中国宣布低空开放政策仅16天后，奥巴马就签署《小型航空器复兴法案》，令通过运-12飞机拓展的中美CCAR23部双边适航协定形同虚设。

在采访过程中，中国商飞各层面的人士大都认为，FAA在推动中国民用航空安全体系发展的同时，也不可避免受到美国政府和公众的影响。在ARJ21项目申请FAA适航证的早期，美国舆论就曾质疑FAA为什么要帮助美国的竞争对手审定飞机。因此，为了回避国内舆论的压力，ARJ21飞机在加拿大进行自然结冰试飞期间，FAA并没有像以往一样在现场对试验进行目击。在C919飞机提出申请FAA适航证的同时，FAA也一度建议放弃ARJ21飞机而直接启动C919飞机的适航审定工作，显然，这个条件是中国商飞不能接受的。

C919飞机的设计目标比目前运营的同类型飞机节省燃油12%-15%，具有更明显的市场竞争力，波音与空客公司为稳固它们在国际民机市场的垄断地位，分别仓促推出对现有波音737和空客320更换发动机的应对策略。自始至终，被视为与波音公司构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证都显得扑朔迷离。

中俄双方在5月20日正式宣布联合研制下一代远程宽体客机，俄联合航空制造集团公司总裁波戈相表示，研制这种宽体客机需要8-10年时间。中国商飞表示，宽体客机产品定位不会与C919产生重叠，并将针对双方市场发挥各自在航空领域的优势分工研发。（刘济美 马俊）