疑点1 为何天气只影响东航一家

“事实上，如果真的是因为天气原因，飞行员确实有权利选择返航。但问题是，在同一时间段，在昆明、丽江、大理等六个城市之间的相同航线上，除东航航班外，其他航空公司的所有航班都没有发生返航。“返航”显得非常蹊跷。

一家民营航空公司的内部人士也表示，能够导致14个架次的飞机同时返航的“天气原因”是非常罕见的，而且如果真的发生这样的恶劣天气，那么其他航空公司的飞机也肯定会受到影响。“就我所知，东航云南分公司使用的是波音系列的中大型客机，抗天气影响能力还是很强的。”这位内部人士说，“如果连波音飞机都抗不住了，估计那里的天气也只有战斗机能飞了。” 【详细】

疑点2 一封神秘的“公开信”

如果说此次返航真是因为“天气原因”，那么“机长罢机”就是误传。但奇怪的是:有关云南当地“恶劣天气”的报道并没有见诸报端，而东航云南分公司内部的“公开信”却不胫而走，并被称为此次返航事件的导火索。

据云南媒体报道，在此次“返航”事件发生的前几天，在东航云南分公司的宿舍、飞行楼里，贴出了多份名为《致东航云南分公司全体飞行员的一封信》。信的内容包括，相对同行而言，待遇太低；针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到巨大伤害”；工资和补贴标准没有与税收标准接轨等。而东航去年轰动民航业的“郑志宏辞职并遭到天价索赔”的事件也赫然在其中。信中提到很多案例，希望东航的飞行员“应该警醒”了。【详细】

疑点3 “闭门密谈”只为谈天气

4月2日，东航总部以及云南分公司的高层领导和飞行员代表进行了座谈沟通，共50余人与会，会议时间长达3个半小时。由于所有媒体被拒之门外，“闭门商谈”的内容不得而知。

那么，3个半小时的会议究竟讨论了什么内容呢？显然，根据常例推测，会议只可能有两个议题:要么就是领导对这次罕见的“天气”特别感兴趣，需要向此次“恶劣天气”的见证者也就是飞行员了解情况，不过，没有消息提到此次会议邀请了任何气象局的专家和负责人；另一种可能就是，大家坐下来谈判，平息这次“罢飞”。 【详细】

疑点4 为何咬定“天气原因”

虽然种种迹象表明东航的此次大面积返航并不是简单的“天气原因”，东航关于此次大面积“返航”的解释依然是“天气原因”。为什么东航一口咬定这个说法呢？

一位民营航空的内部人士说出了自己的观点，“首先，"罢飞"事件将极大影响公司形象，这对于正处于中航收购、新航合作中的东航很不利。”这位负责人表示，而更重要的是“罢飞”事件后的赔偿，“如果这事件真的是"罢飞"而非"天气原因"，那就和东航一直以来的官方解释不符。那么东航不仅要面对重新赔偿的问题，而且还有可能牵涉到"欺诈消费者"，也就是说，东航很可能已经处于"骑虎难下"的境地。” 【详细】

成都商报：飞行员飞得多拿得少

“你们每年拿着几十万元的工资，还有什么过不去的？这样辞职不就是为了到民营航空公司去拿更多的钱吗？”网友“dongfangjl”说。面对网上的批评，飞行员却显得很委屈。一位辞职的匿名飞行员说，“我们是飞得多拿得少！”而记者在调查中也发现，缺乏人文关怀是飞行员“罢飞”事件的一大导火索——飞行员总体虽然高薪，但国内飞行员的收入往往比公司行政人员及引进的“外援”低，且经常要求超时飞行。 【详细】

新华社：管理制度有问题

2004年时，我国当时飞行员总数约1万多人，基本能满足国内700多架飞机的正常飞行。但随着民营资本相继进入，飞机在增加，飞行员缺口也随之扩大。民营有钱，民营航空公司试图挖国营航空公司的“墙角”；国营有权，民航总局联合5部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位同意”，而且要赔偿原有单位“70万元至210万元不等”。一纸规定直接捆住了飞行员跳槽的翅膀。然而，更严重的是，飞行员即便打赢了官司，给付了赔偿款，档案却依旧被扣，无法履新。而这或许才是飞行员集体“罢飞”的关键原因所在。【详细】

新华社：工会身影缺失

飞行员与航空公司出现矛盾，其实并不希奇，国外也曾屡屡发生。值得我们借鉴的是，国外在解决这一矛盾时，往往是通过工会的力量。一方面，飞行员通过工会维护自身权益；另一方面，航空公司通过及时与工会沟通，有效避免“罢飞”等恶性事件发生。即使发生“罢飞”，由于工会的组织性，事件也能在有序中进行，不至于造成恶性事故。令人遗憾的是，从国内近期发生的多起“罢飞”事件看，都没有见到工会的身影。【详细】

法制日报：飞行员缺乏职业操守

飞行员与航空公司的劳资纠纷是他们内部的事情，航空公司不应让这些阴影影响乘客利益，即使飞行员抗议航空公司的不公平待遇，可以请假不飞，但不应该以“无法降落为由返航”。 消费者是无辜的，这种为个人的私利而不惜损害多数乘客利益，损害公众利益和国家利益的人，已经丧失了基本的职业操守和做人的道德底线。凡是有职业操守的飞行员，都不会用罢飞这种损害旅客权益的方法来争取自己的权益。【详细】

南方都市报：欲使劳资和谐就要允许罢工

飞行员们之所以采取“违法”的举动来维权，最重要的原因可能是，在法律上，他们没有罢工的权利。罢工，是一个社会中劳动者的最后一项权利，正如沉默是公民的最后一项政治权利一样。一旦工人（无论他是金领飞行员，还是一个农民工）失去罢工的权利，在资本面前，他们要么选择缴械，要么就要选择反抗。无论哪一种结果，都无益于和谐劳资关系的构建。 【详细】

民航重组后遗症显现

云南航空是2002年民航大重组时被宣布并入东航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飞行员的收入，也是出了名的在业内领先。“在被要求并购云南航空后，之前也连连盈利的东航找到相关专家调研就发现，这支队伍(云南航空)比较散。”东航一位内部人士透露。重组问题的根子没有解决，造成了飞行员聚在一起攀比，跟上海的比，跟过去比。 【详细】

飞行员总量缺口 民营航空公司高薪“挖角”

飞行员发生状况，并不只有东航一家。随着民航投资市场快速放开和航空运输市场扩大，民营航空公司也纷纷攻城略地，从而造成飞行员供不应求。根据民航总局的预测，到2010年，中国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而中国目前每年培养的飞行员总数只有600名到800名。很多民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖角”。 【详细】

飞行员流动管理规定让飞行员辞职成“天价”

2005年，当时的民航总局等5部委颁发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》（简称五部委文），要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，并要向原航空公司赔偿70万~210万元。这个规定极大限制了飞行员的流动问题，也是目前飞行员队伍出现集体罢飞、集体返航事件的症结所在。 【详细】

罢飞是对劳资和谐的一次拷问

“罢飞”的飞行员错在哪里？很明显，他们在讨要自己的权益时，不该让社会付出公共安全的成本。但面对着强大的资本，他们又实在是无能为力。纵观“罢飞”事件，根源其实很明了:民航的垄断已经在破冰了，民营航空公司在进入航空领域后，在市场上必然要求飞行员的自由流动。 【详细】