根据国家民航局预测，到2010年，国内需补充6500名飞行员，而目前每年培养的飞行员总数只有600到800名。很多民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖角”。

直到现在，云南省内东航航班“集体”返航事件仍被归咎于“天气原因”，而包括央视等在内的媒体，报道中却依然对该说法质疑重重。

值得注意的是，2004年11月发生的那次“包头空难”，同样是东航云南分公司执飞。有人因此认为，在2002年第一次民航大重组后并入东航的云南航空公司，其内部发生的变化，已经开始影响到航空公司的直接客户——普通消费者。

那么，在东航云南分公司，究竟发生了什么？

公开信疑云

据媒体报道，“返航”事件发生前，在东航云南分公司飞行员宿舍曾流传一封公开信。这封“致东方云南分公司全体飞行员”的公开信，列出了4条飞行员“应该警醒”的理由，包括公司待遇低，“在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东航武汉分公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹”，以及飞行员跳槽还遭遇天价索赔等。

据称，这封公开信得到了大部分飞行员的认同。不过，昨天东航云南分公司的一位飞行员告诉《第一财经日报》，自己并没有看到这封公开信。

这位飞行员谈了他对返航原因的看法。据其介绍，云南当地气候条件的确比较复杂。按照相关规定，飞机降落时顺风风速超过5米/秒，是不可以降落的，而云南省内经常有风速超过5米/秒的状况。

东航上海飞行部飞行技术研究员张咏昨天也告诉记者，按照飞行操作守则的规定，所有商用飞机在顺风超过5米/秒时是不能降落的，“这个时候机长就可以选择备降机场，如果没有合适的备降机场，也可以选择返航。”而云南航空市场确实难飞，被列为国内的复杂机场，因为是高原机场，需要在很多山沟降落，危险度很高。

而且大理和西双版纳等存在边缘性的风切变天气，所谓的风切变是指在低空由于气流不稳而导致的水平或垂直方向上的风向和风速的快速变化。风切变会导致飞机骤然提升或是降低飞行高度，这点在低空一般是450米以下会造成飞机的坠毁或是接近地面的危险。由于风切变无法预知其发生的时间和强度，在这种情况下进行安全评估的飞行员将决定飞机是返航或是落地，机长将为自己的决定对旅客和飞机的安全负全责。

但也有一位航空业内人士指出，如果东航云南分公司的飞行员没有超标准落地,那么其他公司的飞行员就是违规落地了，那岂不是更拿旅客的生命开玩笑？

据记者了解，这次“集体返航”的飞行员大部分是东航云南分公司40岁左右的技术骨干。

2005年，东航山东分公司的5名飞行员，曾因要求跳槽至东星航空而与公司发生纠纷。

东航一位内部人士告诉记者，飞行员的子女、亲属的工作，打个报告就要解决，飞行员还有各种种类繁多的补贴，各个公司都有各自的地方特色，比如北方有取暖费，“航空公司就是敢欠地面的钱，也不敢欠天上(飞的人)的钱。”