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卢作孚果有“排斥外省轮船进川经营的思想倾向”？
黄著还“想当然”地认为卢作孚之所以在宜昌大撤退前“迟迟不开辟短途运输”，主要因为他有“排斥外省轮船进川经营的思想倾向”（黄著116页）。这同样与事实不符。黄著所谓短途运输，即“分段运输”，是让吃水深、载重量大一些的轮船，将物资从宜昌运往上游的巴东、巫山、奉节、万县等地，然后再让吃水浅、载重量小些的轮船转往重庆等大后方。这种运输办法本为民生公司所创造，一般只在枯水季节采用，因为它必然带来装卸时间延长，货损货差增加的问题。尤其在抗战撤迁物资中不少大件、重件动辄超乎常规的情况下，上游的中转口岸根本没有装卸能力，不到万不得已，更不能轻易采用。对此，黄著也列举了一些事实予以说明，还强调：“水运学原理和实践经验均表明，直航是效率最高、最经济的运输方式。”（114页）事情本来可以到此为止，但黄著却硬要无中生有，认为“此实为一个值得思考的问题”。（106页）并以他手中“缺乏”10月16日以后民生公司各分公司干部之间的信件为由，认定他们是“集体失语”。他还引用卢作孚给郑璧成的一封信，作为“卢作孚极不愿意见到进川避难船舶经营川省航线，影响民生收益”的“证据”：“入川之船不可航行者，止于停泊保存；可航行者，可租与民生，使在整个调配之下，加强运转力量，万不可有竞争之举，使皆无生存余地，失去政府调整航业之本意。”（318页）哪知这封信正好可以证明，卢作孚采用“航线专营”、“租用其他船公司的轮船”和以“救济方法”解决外来船员生活困难的做法，正是为了顾全大局，而非为了民生公司之私利。卢作孚为了壮大民族航运事业，历来反对同行间的恶性竞争和自相残杀。30年代初，卢作孚在带领民众争得内河航权之后，又用经济办法统一了川江航业，得到业内的广泛拥戴。抗战期间，运输如国家命脉，更容不得同行之间的恶性竞争。这本是值得大书特书的经营理念和高尚情操，黄著却不知出于何种目的，得出了完全相反的结论。
在是否实施“航线专营”的问题上，卢作孚与王y的看法不一致，这本是工作中常见的事，黄著却也借题发挥。事实上，卢作孚与王y之间的关系恰恰是上下级关系的典范。曾任民生公司汉口分公司经理的李肇基在回忆录中说，王y担任汉口航政局长时，李家住在江汉路四明里的民生公司宿舍。卢作孚曾亲自嘱咐他将三楼让给王y居住，并不收租金。李肇基对此留下深刻印象。“航线专营”未能实行，作为王y上级的卢作孚没有坚持己见，而是听从了汉口航政局的决定，这正说明他们之间的关系很正常，很融洽。在《卢作孚文集》中，收录了一篇题为《改良木船的四大意义》的文章，这是卢作孚在1939年9月24日交通部主持的木船下水典礼上的讲话。在这篇讲话中，卢作孚热情洋溢地表彰了以王y为首的汉口航政局为抗战运输做出的重要贡献，他指出：“目前航政局所造木船及绞滩工程，可以说彻底为老百姓想办法，我想不论哪一机关，哪一件事，都应如是，并且希望要尽量发挥这种精神，将来有用民力之处，人民自然乐意报效国家。”这批木船一共有2000艘，是卢作孚在交通部常务次长任内做出的一项决定，即由政府出钱，民间造船，造好以后用于宜昌到上游各港之间的运输。一个害怕同业竞争，只维护自己公司利益的人，能做出这样的决定来吗？
因与民生投资合作才得顺利西迁吗？
在讲述民营企业撤迁的篇章中，该书作者也戴着“有色眼镜”，为卢作孚和民生公司的“全抱营业主义”找“证据”。黄著第二编第五章《民生公司投资合作企业的迁运》，第一句话就是：“与民生公司实现投资合作的企业，总体来说，其西迁入川较为顺利”，并以焦作中福煤矿公司、上海大鑫厂和汉阳周恒顺机器厂，这三个后来与民生公司互为投资合作的企业为例。事实上，民生公司所参与撤迁的民营企业绝不止这三个。据不完全统计，其他还有天原电化厂、新民机器厂、大成纺织厂、武汉被服厂、武昌制呢厂、武汉纱厂等等，并没有发生黄著作者所谓的，因为没有与民生投资合作，西迁入川就不顺利的事情。即使是河南中福煤矿公司、上海大鑫厂和汉阳周恒顺机器厂这三个企业的迁川，也绝非黄先生所云，因为被民生公司“锁定”为投资合作对象，才得以顺利西迁。
中福煤矿公司当年的总经理孙越崎先生在1985年12月22日的《人民日报》（海外版）上发表的一篇文章便是最好的佐证。抗战爆发之初，孙越崎先生积极组织全矿员工将机器设备撤运到汉口之后，因“军运倥偬”，西迁受阻。正在无计可施之时，卢作孚来到汉口。为了解决大后方企业和轮船运输所需煤炭问题，孙越崎主动提出与民生公司下属企业天府煤矿合作，得到卢作孚首肯。没想到卢作孚在“坐镇宜昌，亲自调度督运”期间，却“审时度势，克己奉公……未便先运中福公司的器材”，孙越崎“为此而心急如焚，两次前往宜昌，面向作孚先生催运”。可见黄著所言中福公司因为与民生公司合作而率先被安排运输，是多么违背事实。上海大鑫厂在迁川过程中，资金短缺，无法付运费。卢作孚出于为其排忧解难，提出将运费作价转换为股份的办法，解决了他们的运输困难，并与大鑫厂合资创建渝鑫钢铁厂。该厂1938年9月就建成投产，并逐步发展成为“四川最大的民营钢铁企业，为支持抗战，支持后方建设做出了重大贡献”。（黄著261页）
而恒顺机器厂的内迁，黄著更视为“把柄”，不仅在第261页用了“恒顺要求民生协助迁厂，民生要求与恒顺合资办厂”这样的标题，还摘取《武汉文史资料》1983年第1期署名为陈林（黄著错成“周林”）的一篇文章谓：“周仲宣认为卢作孚是‘乘人之危，虽心怀不满，但为了保存企业财产，也只好同意。’”80年代初，“极左”路线的影响远未肃清，各地“文史资料”难免有些“违心”的文字。或许黄先生本人也不敢确信这种说法，所以在265页又引用周仲宣之子周茂柏的话表示：“周家对民生与恒顺合作持赞成态度。”其实，上述陈文也写道：“在与民生公司合作的七年中，恒顺厂的盈利不少，除历年分发股息外，还用积累增资两次。”周茂柏后来被卢作孚诚聘为民生机器厂厂长，并深受卢的重用。抗战期间，他率领全厂职工，奋勇承担了川江的船舶维修任务，前后不下1000艘次。不仅修船，还要改造旧船，打捞沉船，建造新船，从而有力地保障了抗战运输。同时还延揽和安置了数十位国家一流的造船技术人才。如果民生公司只顾私利，会取得这样的成效吗？
黄著为什么会产生这么多违背事实的差错甚至偏见？问题恐怕出在作者存有“资本家都唯利是图”、“无商不奸”一类陈旧、偏狭的观念：认为他们在大敌当前，国家利益和自身利益发生矛盾的时候，首先顾及的也是自身利益；即使是爱国实业家卢作孚，也摆脱不了这个“阶级烙印”。因此，作者一方面不能不面对事实，肯定卢作孚和民生公司为抗战所做出的巨大牺牲和贡献；一方面却又断章取义，小题大做，无中生有，来为自己的偏见寻找“证据”。由于相关根据不足，该书在一些地方，甚至用假设代替史料，曲解或篡改历史。这两种自相矛盾的思路，造成本书有不少内容从选材到文字到逻辑结构都出现了混乱。由此得出的诸多“推论”，也有悖于史实，从而降低了该书的质量和水准。这里还需要说明的是，卢作孚在民生公司不是老板，而是经理人（CEO）。民生公司也不是“资本家的私人企业”，而是股份制公司，员工也可以当股东。40年代后期，董事会为表彰卢作孚对公司做出的巨大贡献，曾送给他一点干股，他却将由此分得的红利全部捐给了公益事业，自己分文不取。考察卢作孚的一生，他始终都在坚持实现其强国富民的人文理想，可谓“鞠躬尽瘁，死而后已”。而民生公司的其他董事和股东，也总是以事业为重，深明大义，赚了钱大部分都用来发展事业，很少用于分红。正因为这样，民生公司从1926年一条小火轮开始，到1950年已拥有客货轮船140多艘，独资或合资创建了70多个岸上企业和附属设施，公司总资产达到8,437亿，净资产达到2,915亿（两项的货币单位均为人民币旧币）。
黄著在正文“附录”的结尾处，将民生公司的船舶与一艘由外国建造的趸船加以对照，留下了一段令人匪夷所思的话：“六十七年前运送兵工器材进川的民生公司的船舶都已消失了，唯独这艘曾经装置浮吊的趸船，还昂首挺立在川江激流之中。它仍像六十七年前吊起第一箱兵工器材一样，挥洒它当年的火样激情。”话中有话，这里的弦外之音真够读者去琢磨的。“六十七年前运送兵工器材进川的民生公司的船舶”究竟到哪里去了？外人不知，但在长江航运管理局工作多年的黄振亚先生却应该最清楚。当年参与“长江大撤退”的民生公司船舶，除了被日寇炸沉的以外，连同上述所有财产，都在公私合营时归并到长江航运管理局等部门，为新中国的建设做出了巨大贡献。据黄著介绍，那台装置浮吊的趸船连同它承载的浮吊是“德国驻上海的西门子洋行和英国的马尔康洋行设计建造”的，而如今由中国人自己设计制造的、更为先进的各种装卸机械，早已遍布我国大大小小的港口码头，印证了卢作孚先生在70年前说过的一句话：“我们要鼓起勇气，坚定信心！凡白种人做得来的，黄种人都做得来；凡日本人做得来的，中国人都做得来！”我们愿以此与黄振亚先生和本文读者共勉。 （本文引文除标注外，均引自北京大学出版社1999年3月版的《卢作孚文集》）
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作者：
张守广 卢晓蓉
编辑：
hunan
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