[记者调查]昆明豪车暴利食物链

坚利的零整比“牙齿”

国家发改委针对汽车行业潜在的垄断行为进行审查，主要涉及两个方面，一是进口车价格虚高；二是售后市场零部件供应渠道垄断。记者将对售后市场零部件供应的垄断行为进行了调查，让人咂舌的是进口车利润率在零部件的利润率面前只算小巫见大巫。

2014年4月，一条内容为“奔驰W204汽车所有零部件的价格，加起来可以按照厂家指导价格买12辆同款新车。”的新闻进入了人们的视野，同时被提及的还有“整车配件零整比”。

让“整车配件零整比”如此受到关注的原因是2014年4月10日由中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的一份调查。该调查中两家机构首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”系数，其中最高的为1273%，最低的为272%。

零部件价格高出整车价格，是行业惯例。但是，国外汽车零整比通常在300%左右，而在两协会披露的18种车型中，有12款车型系数超过350%，而5种中国本土生产的合资品牌汽车已经超过了500%。

中国的汽车零配件为何如此昂贵，这些钱鼓了谁的腰包？对此记者采访了昆明汽车摩托车配件行业商会会长梁永生先生。

“一个汽车零配件到达消费者手中的流程是这样的，先由指定配件供应商发货到汽车厂家，厂家再配送到4S店，最后4S店对消费者的汽车进行零配件更换。整个流程看上去没有任何问题，但是，只要汽车厂家控制住了源头的配件供应商，那么该类零配件的市场定价权就掌握在他的手里。”梁先生告诉记者，“事实上也是如此，通常情况下一个汽车零件的生产厂家有3~4家，但汽车厂商只会与其中一家签订供货协议。得到供货协议的供应商生产的零件即为‘原厂配件’，会贴上该汽车厂商的品牌LOGO作为原厂配件的标识，仅在厂家指定经销商处进行销售。另外几家配件生产商虽然生产的同类零件都符合国家相关的质量标准，但是由于没有供货协议，他们的产品只能称为‘同质配件’，在除4S店以外的渠道销售。因为厂家只提供‘原厂配件’给经销商，而经销商也只能销售‘原厂配件’，所以该零件的销售价格就被汽车厂家所控制了，最终的表现为，‘原厂配件’和‘同质配件’虽然品质相同，但终端的销售价格可能相差若干倍。”

律师观点

买了“暴利车”消费者能否维权

汽车行业轰轰烈烈展开的反垄断调查，让早在2008年就颁布的《反垄断法》再次进入了人们视线。“如果最终认定车商存在垄断行为，那么当初购车时车商所获得的“暴利”，购车者能不能通过法律手段得以追偿？”记者日前对购买了豪车的几位消费者进行了随机访问，他们更关心的是能不能运用法律的手段，维护自己被害的权益。

汽车行业多处涉嫌违反《反垄断法》

我国《反垄断法》中明确规定了“禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格”“经营者禁止分割销售市场或者原材料采购市场”“行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定”。

这些《反垄断法》中明文禁止的款项，刚好是近年来在汽车行业心照不宣的约定俗成。这所导致的后果就是，在我国，进口车价格虚高、汽车零部件垄断、汽车企业与4S店限价限区域销售。反映到消费者身上就是购车成本高、售后维修成本高。

为何《反垄断法》颁布多年，但上述问题始终难以解决？

云南刘胡乐律师事务所副主任傅梁律师认为，2008年颁布的《反垄断法》规定了行政机关对垄断企业的调查和处罚等多项内容，并规定垄断企业如果对他人造成经济损失，要承担民事责任。但是司法实践中，垄断违法行为的受损相对方要起诉垄断企业，是否要以行政机关的执法认定为前置条件，是否能直接起诉，一直有争议。

到2012年的时候，由于反垄断法的最高人民法院《司法解释》出台，明确规定了受损相对方有直接诉讼的权利，前期关于行政处理是否先置的争议终于告停。不过即使这样，由于可想而知的取证的难度，受损相对方，特别是普通公民想要到法院立案保护自身权益依然有较大困难。