沿着焦柳铁路，从怀化出发的绿皮火车一路向北

原标题：沿着焦柳铁路，从怀化出发的绿皮火车一路向北

从怀化发出的绿皮火车尚有5条线路，东西南北，四通八达。往西开往新晃，这里是东连芷江，西南北三面与贵州毗邻；往南的方向去往位于通道侗族自治县的塘豹，少数民族聚居；向东，铁路往湖南省中心地带延伸经过，终点站益阳。向北，往常德方向至澧县的焦柳线一段，既不是里程最长，也不是最短的一条，全程381公里。但它最先让我们注意到的是沿途经过坐龙峡、张家界，想必风景极好。但去过之后才知道，这一列古旧的绿皮火车之所以仍然存在，并非纯粹只为观光，或是因为经济条件的限制无法更换，而是它与沿线居民的生存方式紧密相关，多少年如此，而今亦然。

7266次列车：每日早晨7时05分从怀化出发，沿着焦柳线一路向北，经过48个站，于当日下午的16时10分到达澧县，共行驶381公里的里程。该列车当日16时40分左右原路返回，改车次为7267次，于21时到达张家界，完成当日行程。只有在每年的春运期间，因为列车调度，该列车才改成3天发车一次，且由四节车厢减少为两节。

除了赶场的日子，坐这趟车的铁路员工比乘客多

7266次列车从怀化出发，沿着焦柳铁路一路向北。罗家旺是本次列车的列车长，开门、关门、查票，列车上一天的工作从此开始。在此之前，罗家旺大约5点钟便要起床赶往车站，为7点05分的准时出发做提前的准备：“像我们住在怀化市区的还好，要是住得远，就得起得更早了。”

从发车开始，一名中年男性列车员不停地在7266次列车仅有的四节车厢间来来回回，吆喝、兜售着纪念品。他每折返一次的时间并不算长，走过去时兜售的是皮带，走回来时可能就换成了儿童玩具。

“你不妨买一个给小朋友带回去，小朋友是国家的栋梁，是祖国的花朵……”列车员的广告词还停留在过去的某一种语境里，这种声音被淹没在搭车人嘈杂的交谈声中。更多的时候，他的“表演”被人们以一种围观的姿态看在眼里，“你这个玩具好多钱？”一个20岁出头的姑娘问。“10块。”列车员答道。“便宜些要不要的，4块钱可以不？”列车员摇摇头，看问价的姑娘并没有追问下去，他又继续一边轻声吆喝一边往前走。

听到列车员的吆喝，刚上车的周大姐只是回头看了他一眼，就把目光转到刚买的豆腐上面了。“哎呀，我叫那个卖豆腐的快点快点，他磨磨蹭蹭，还问我要不要多套个袋子，”周大姐一边急躁地擦着头上的汗水，一边把装豆腐的塑料袋安稳地放在车厢桌子上，“幸好赶上了，我上来的时候看车站上都没人了。”她抹了一把头上的汗，看着车窗外面有些阴霾的天空，又补充了一句：“今天好闷热。”

周大姐并不是怀化市人，她和丈夫在怀化市做一些烧烤的生意，婆家在大坡，坐这列火车去只要4站路，距离不到一个小时的时间。比起外出打工，在怀化做些生意对周大姐而言要实惠得多：“我们出去打工一个人才赚得1000多块钱，在怀化稍微好点，现在我的小孩都在怀化读书，就只有老人在家里了，一般插秧季节或者过年过节才回去一趟。”列车行驶时路过一片片农田，5月的季节并没有人插秧，有一些则干脆因为种田不挣钱，荒芜了。

在周大姐忙着照看带回家的蔬菜时，一个挑着两筐枇杷的老人从车厢的一头到另一头，偶尔有人打听他的枇杷：“枇杷怎么卖哦？”问这话的，大都是跟周大姐类似的回家探亲的人。每逢农历四、九，麻阳当地都有“赶场”，7266次火车附近沿线的人，从麻阳周边各村出来，挑着他们的产品集中去往距离麻阳两站火车车程的大龙坡。挑枇杷的老人正是赶往那里。

5月的季节，是湘西一带枇杷成熟的季节，对于当地农人而言，去吉首挑枇杷回怀化卖，也是一桩生意。从麻阳站上车的人群中，有不少都背着空背篓，他们要去吉首用3块钱一斤的价格把枇杷买回，再搭乘返途的列车把它们卖到怀化去。年轻人大都外出打工，年长的人则搭乘火车，在两地间售卖农副产品以维持生计。

另外一批老人，则来自怀化市区。从怀化站上车时，10来个老人，几乎每人提一只桶，穿着马甲，戴宽檐帽，背一支钓竿。这群穿着统一的老人大都是退休的铁路职工，每天早晨从怀化站上车，乘3站到凉亭坳站，约半小时车程，开始他们这个上午的垂钓生活。“钓来的鱼一般是自己吃，也卖，钓一天可以卖得60多块钱。”熟悉此事的列车员说。

对待这些铁路退休的老人，罗家旺们基本睁一只眼闭一只眼。“他们工作的时候可能就几百的工资，现在退休了也就1000多2000，所以怨气多啊。”罗家旺有时也找他们要补票，退休老人不给他：“我在铁路上工作的时候你还在哪里？”列车员最终落得自讨没趣。

对于铁路职工而言，7266次列车更类似于“交通车”，沿线铁路施工的工人、站台工作人员上下班搭乘这列火车更为频繁。7266次列车的列车长罗家旺有时候会看在眼里：“我们常开玩笑，说坐这趟车的工作人员比乘客还多；有些时候，比如没有赶场的日子，确实如此。”

每跑一次车，要经过大小48站，几乎每一站都会飞起“一地鸡毛”

从怀化到澧县，全程381公里的铁路线，从发车至终点站，7266次需要耗时约9个小时，除了几乎中途48个站逢站必停，在单线铁路上，等待对面过来的列车通过，有时也需要消耗无法预估的时间。等待，对于列车员而言并不是问题。列车每停一次，面对每一次上下车乘客的迎来送往、查票、补票，是他们最为繁琐、又必须进行的工作。大大小小共48个站，也意味着几乎每跑一次车，就几乎需要查票47次。

列车刚从怀化站驶出，凉亭坳是经过的第3个站。带着工具去钓鱼的退休老人从这里下了车，同时，挑着担子准备到大龙村赶集的村民又从这里上车了。罗家旺和他的同事分别二人或三人一组从车厢的两端往中间开始查票。

一个老汉带着他的两个女儿刚刚上车，找了个位置坐下后，罗家旺正好查票到他们身边：“你们到哪里？补一下票咯。”老人从上衣内袋里摸出钱，仔细地抽出一张一元的递给他说：“到麻阳去。”罗家旺接过这一元钱纸币：“哎，你到麻阳不够啦，这要三块钱一张票，而且你们还是三个人啊。”老人笑笑：“哎呀，要得咯要得咯。”罗家旺拗不过，只好无奈叹口气，继续往前走去查补票，回头说：“等下打票给你啊。”

对当地人而言，早就习惯了这样用一块钱搭乘趟火车。“我们这趟车本来就是停小站，当地老百姓大部分都是坐个两三站就下车的，我们让他买票，补一块钱还算好的，我要是跟他争，硬要他补票，他最后可能是补了票，但是一到站，刚才上来的那么多没补票的就都下去了。”罗家旺说，每一小站之间的间隔很短，有的站与站之间，不到10分钟左右便可到达。出于无奈，他们只能收多少票算多少。

对于麻阳人的“厉害”，铁路上的人是有过经历的。据当地人回忆，曾经麻阳还发生过上百人拦火车，不让搭车就不让火车开的事情。这趟列车刚过麻阳站时，一个列车员走过来向他的同事抱怨，刚有两个人，硬是说自己买过票了，“你问他要补票，他说你们是国家单位，要为人们服务”。

列车离开麻阳，紧接着到达谷达坡，下一站便是大龙村，今天正是赶集的日子，不少村民已经把挑来的商品堆放在车门过道里，为下车蓄势待发。陈阿婆今天背了一筐新鲜竹笋和一篮子香椿，筐里的竹笋大约一小臂长，一块钱一根，快下车时，几乎快被车上的人买完了，她高兴地唱着“小背篓，小背篓……”

而靠车门更近的一家人则和列车员发生了一些“矛盾”。“说了只能开一扇门啊，这是规定，不能乱开的。”从麻阳站上车的邓秀芳一家4口人到大龙村去赶场，两扁担新鲜草鱼，一麻袋辣椒，一麻袋黄瓜，还有些零零碎碎的时蔬也塞了一筐，属这趟列车上带东西最多的。邓秀芝指着一扇列车车门问列车员：“这扇门开不开？”她已经把带来的东西都往那扇门边挪了。在得到否定的答复后，她有些抱怨：“多开一个门有什么关系，你怎么不开这个呢？”列车员答复：“这扇门不能随便开的，万一出了什么情况……”还没说完，邓秀芝趁列车员不注意，自己拿出钥匙把门打开了，而列车仍在行进。所幸列车员反应快，马上冲上来又把门关上了。争执几番，邓秀芝只好指挥家人把麻袋和箩筐又往另一扇门旁挪动。

“这条线上的村民，不少人都有火车门钥匙，这个市面上都有卖，10块钱一把，我们也没办法。”罗家旺解释说。相比时速可轻易上300公里的高铁动车，绿皮火车时速为120公里，有时需要避让和等待来车，平均时速约为七八十公里，一路上并不算快。但行进途中突然开门，仍然存在危险。村民们拿火车钥匙来干什么，是罗家旺自己也说不清的问题，可能就是为了搭车“方便”吧。

很多时候，面对村民层出不穷的“搭火车怪招”，他们并没有什么好的办法。每节列车车厢里，都挂着看似多余的提示牌：吸烟处在车厢两端。实际从发车时起，早有乘客坐在提示牌下自顾自地抽起烟来，随着列车行进，烟气从大开的车窗被风抽了出去。

火车通过涵洞的时候，风呼呼地往车厢里灌，人也会出现短暂的耳鸣，交谈则变得需要用更大的声音。“声音小了别人就听不到，声音大了，乘客会说我们态度不好。”罗家旺自嘲地笑了笑。

再过10年，绿皮火车可能再也没有，会有更好的代替它

“没有办法啊，出门太早没饭吃，中途停站时间短，只好这个时候吃。”对于罗家旺们而言，“早午饭”就是用来充饥的，有辣椒，下饭就好。

罗家旺出门上班时，怀化的店铺开得并没有那么早。从7点05分离开怀化，直到接近中午11点，列车到达古丈站，7266次列车上的工作人员才开始他们今天第一顿饭。从站台下送上来的盒饭，10块钱一份，罗家旺和他的同事们管这一顿叫“早午饭”。

“咱们这个是内燃机车，但是不充电的，要靠电瓶，就是火车下面挂着的大方铁盒子。”罗家旺讲解着列车的电力系统。车轮一转，由轮毂发电产生的48伏电压，可支持车厢内的照明和风扇用电。“但别的就不行了，我们这个车没有空调，电热水壶烧水也是不行的。”几乎每个列车上的工作人员都会随身带着一个小水壶，到古丈站时，也会有热水送上车，此时是这一天他们为数不多的一次补给。

3月到5月间乘坐这样的绿皮火车正是春风得意的时候，在城市人看来悠哉、舒适。进入6月，则比较难熬。“外面40度的时候，我们车厢里面可能就50度，大铁皮包着的啊，进了洞子（隧道）或者树林了，就还好一些。”罗家旺说，冬天则是同样，没有供暖，刺骨的冷风顺着关不严实的窗户缝里钻进来。“也没有专门的休息室，就是人少的时候在座位上靠一靠”。

等大家吃完“早午饭”，列车已经从古丈开往了猛洞河站。就旅游线路而言，猛洞河站附近有红石林景区、猛洞河漂流、“芙蓉镇”王村，，再往后则经过数个小站后到达张家界，应是一条“人气线路”了。但列车里的人气，却早已消散。

罗家旺说，其实一过怀化-吉首一段，车上基本就很少有乘客了。“旅游的哪里会坐我们这个车啊，都是坐‘红皮车’，坐快车的。”从怀化至张家界，7266次列车需要耗时约6个多小时，而不论是开车或坐其它次列车，都要比这快捷更多。即使是原先乘坐这趟列车的村民，一部分人也慢慢转换了乘车习惯。2010年以后，由于国家政策的影响，新建改建农村公路，不少铁路附近的村民短途交通不再必须依靠铁路。

“也只有那些搞摄影的，专门来看大自然的，可能会坐一坐我们这个车。”在铁路上做列车员的工作，常需要调换线路车次。罗家旺调到7266/7267次列车，差不多有一年了。在铁路上工作了有25年之后，罗家旺把绿皮火车上的事情简单归结为“辛苦”二字，因为饮食不定，他的胃不好，同事们之间，也有因为长期站着而患上关节炎的。聊起来，他觉得再过10年，这样的绿皮车总归是要没有的，“条件好了，会有更好的快车取代它”。