地铁4号线客流 为何不及1号线1个站

原标题：地铁4号线客流 为何不及1号线1个站

华南理工大学学者数据分析研究提出广州地铁优化方案

“我国城镇化快速发展，而地下管网规划速度赶不上城市发展速度，成倍增长的地下管线导致规划滞后，空间拥挤不堪。”中国社科院城市发展与环境研究所所长潘家华在接受采访时曾直言指出。

“我们的地下空间确实管理得比较粗放”，华南理工大学副教授王成芳坦言，地下管道包括排水、电力、输油、通讯、燃气，已经相当复杂，“我们还需要在地下空间建轨道交通。除此之外，我们还要考虑到它对公共空间的作用，以及对地铁上土地的经济价值。”

这确实不仅仅是一门技术活。

根据王成芳最新的研究表明：广州市截至2013年开通的110个地铁站点中，与城市公共中心在空间上实现“天作之合”的只有60个，地铁“辐射”面积只有12.8%。“广州的轨道交通有待完善，并且存在很大的发展潜力空间”。

文、表／本报记者 杜安娜 实习生 刘璇

“1990年以来，城市化进程不断加快，城市规模不断扩大，带来交通需求的迅速增长和交通机动化水平的大幅度提高，我国城市普遍面临交通拥堵的问题。”华南理工大学副教授王成芳作为一名城市规划学者，她坦承：“虽然我国城市轨道交通建设迅猛，但轨道交通沿线站点周边土地利用相关研究却很少。”

她感叹：“地下空间更需要合理规划，才能与地上形成合力，为城市发展提速。”

经过为期三年对广州地铁站周边实地调研及借助GIS(地理信息系统)数据库平台分析，她希望以此研究为未来城市轨道交通打造，提供反思和优化方案。

现状：轨道站点与城市公共空间重合度不高

“世界上很多城市，比如哥本哈根、新加坡、东京、中国香港等，轨道交通和城市开发紧密结合。”王成芳根据自己最新的数据研究结论谈道：“很遗憾，全市110个站点中，与公共中心在空间上有重叠的只有一半。且总体上叠合面积比例并不高，仅有12.18%。”

王成芳分析了轨道站点500米范围与城市公共中心空间叠合面积比例及用地结构。在数据分析中看到：这些站点中部分相对较好，比如传统市中心的空间叠合程度就很高，达到50％以上。老城区的广州火车站、黄沙、小北、区庄、五羊邨等站点，实际开发情况基本匹配。但同属于市级公共中心的天河——珠江新城市中心的空间叠合面积只有27.1%。

“这说明城市中心在未来规划中还要重点加密轨道交通站点覆盖范围。”王成芳建议：“由于新的市级公共中心跨越珠江两岸，南岸的琶洲会展中心尤其需要高强度的人流集散功能，所以还统筹考虑常规公交换乘及南北向交通联系，包括优化客运码头布局、增加水上巴士等措施。”

效益：经济中心仍在中心城区核心范围

“轨道交通不能只看自身运营，还需要充分利用轨道交通的外部效益，给沿线土地及物业带来经济、社会和环境等综合效益。”王成芳还将城市商业和住宅基准地价进行数字化并建立GIS数据库进行量化分析。

从统计数据来看： 海珠区客村、赤岗等站点周边的商业地价与其所处的市级城市公共中心与预期的土地经济效益还有差距。她认为：“亟须对员村和南中轴线地区进行空间整合或改造更新，提升该地区的整体经济效益。”

她表示，虽然广州2000年左右提出“南拓、北优”的空间发展策略，但南北轨道沿线土地商业基准地价相比东西沿线站点周边提升其实并不明显。“尤其是3号线北段和4号线沿线用地还没充分利用轨道交通优势提升商业价值。”研究发现：比如，北部白云新城、南部广州新城、南沙新城这几个城市副中心就还有极大提升空间。

轨道交通“激活”旧城改造

“轨道交通还在旧城改造中扮演重要角色，而这点往往被忽略。”王成芳解析，如长寿路站，位于荔湾老城区，多是

低层建筑，在其周边500米范围内有12个地块进行高层或超高层物业开发，地块普遍比较小，都是见缝插针式开发建设。

而对于一些之前遗留下来的旧工厂大院社区，容积率并不是“一增就灵”。比如，客村站，位于新城市中心轴线的南端，是琶洲会展中心直接辐射圈范围，作为广州地铁重要换乘站，周边街区整体开发强度其实并不高。由于产权固守的大院边界对站点周边街区开发建设造成一定障碍，虽然后期逐步开发珠影厂文化创意园，但站点周边交通组织一直比较混乱。客村由原来的城郊发展成新城市中轴线，以前的村就成了城中村，比如客村周边的桂田村、新市头村。以前还可以看到有不少私人电动车载客。这比较影响城市的形象。

对于新开发地区，可以预留未来的开发余地，特别是地下开发。体育西路站，是一个比较好的开发模式。“天河城商圈开发经历了10多年，先在地铁上盖的天河城广场和正佳广场，后期进行地下商业街的开发，将站点周边商业融为一体，从而发展成华南地区商业中心”。

地铁4号线客流量过少

王成芳直言，广州地铁4号线，就有很大的优化空间。这条线最能体现广州“南拓”规划策略，但它沿线土地开发的严重滞后同样备受诟病。

据统计，这条线路在2011年7月开通时，全线客流量仅为18万人次，最高的为车陂南站点为8万人次，最低的官洲站和低涌站仅为400人次和224人次。而同时段，同为16个站点的地铁1号线，就有106万人次，最高的公园前站比地铁4号线全线客流都高出许多。

而同期，仅有13个站的地铁8号线日均客流量也有51万次。

她指出，虽然4号线作为连接广州中心城区与南沙新城的外围线，其客流量人次与中心城区有差距是正常现象，但部分站点日均客流量与常规公交客流相似，调研时，有些站点日均客流量低于500人次，这明显背离大运量轨道交通的建设初衷，同时也明显为城市带来沉重的财政负担。

更让她有些迷惑的是，地铁4号线与京珠高速公路从地铁石碁站到东涌站之间几乎共用一个走廊，而且站点周边多为农田保护区。“比如，石碁、海傍、低涌、东涌等站点周边多为农田用地或村庄建设用地，导致沿线客流过小。”

如何将线路优化？

在王成芳看来，4号线各站点的功能定位应当置于城市的轨道网进行整体考虑。

她分析，地铁4号线全长43.7公里，全线采用高架线路及与高速公路共用走廊，这对于节约用地和建设成本是有效的。

再仔细来看，从地铁4号线与公共中心重合度来看，万盛围站位于天河——珠江新城市级中心，黄村位于奥体新城次中心，大学城专业职能中心有2个轨道站点，蕉门和金州站将带动南沙片区中心建设。

“但值得注意的是, 官洲、新造、石碁、低涌、东涌等站点均是游离于未来规划的城市公共中心之外，且这些站点周边多为非建设用地。”

她认为，作为连接城市中心城区与外围新城的轨道线路站点设置没必要也不应当均匀分布，而应该适当拉大部分站点间距，尽量减少或暂时封闭不必要的站点，从而减少运行时间和建设成本。这对于实现快速连接城市中心区与南沙新城从而加快新城建设会更有利。