去年11月23日，在巴基斯坦旁遮普省的卡姆拉，枭龙（JF-17）飞机亮相下线仪式。新华社记者李敬臣摄

进入90年代，尤其是海湾战争后，国内外军机装备格局和市场需求逐步发生了变化。世界上发达国家航空武器装备陆续完成了由第二代战斗机向第三代战斗机的更新换代，并开始进行三代半或第四代战斗机的研制。很多发展中国家对其更新机种的综合作战效能、可支付性和换装时间等提出了更高、更迫切的要求。经过不懈地努力和深入论证研究，瞄准达到或接近第三代战斗机的综合作战效能，使之拥有与当今先进战斗机抗衡的能力，同时又具有轻小、廉价并可大量装备的目标，从而解决发展中国家急需更新航空武器装备，“枭龙”项目又出现了新的转机。

1992年中巴共同决定重新启动“枭龙”飞机的论证和谈判工作。中方在1992~1994年已完成了可行性研究，并得到巴方认可。1996年，中巴双方政府高层在该项目合作上达成共识。1998年2月，中巴共同签署《中华人民共和国政府和巴基斯坦伊斯兰共和国政府关于超七/FC-1项目合作的原则协议》。1999年6月28日，在两国总理见证下，中航技和巴空军在人民大会堂正式签署了项目第一个合同—S-7飞机研制合同，8月中巴双方签订了飞机机体合作研制合同，“枭龙”项目型号研制工作正式启动。

创新——

唯一能概括的词汇

“枭龙”研制生产历程创造了中国军机研制史上的多个第一，唯一能概括这些的词只有一个——创新。

1998年9月，在北京郊区怀柔的一间会议室里，当时的中航总和中航技公司、成都所、成飞公司的代表会聚一堂。大家在一张白纸上开始谋划“枭龙”飞机怎样操作，运行模式怎样确定，进度如何把握，国内外怎样合作等等。

大家经过了非常艰难的商讨，提出各合作单位按照专业化的原则，充分发挥各自的优势。中航技发挥在商务方面国际交往的优势，包括合同的谈判，合同的管理及一些原器件的采购，同时也承担了国际上的一些风险。成都所主要发挥了设计方面的优势，成飞公司则发挥在制造技术方面的优势。集团公司则起到了协调以及综合管理的职能。这种模式，在中国的军机研制史上没有先例。