我们把相隔15年的两台雅阁放在一起，结果把编辑们都惊呆了

原标题:我们把相隔15年的两台雅阁放在一起，结果把编辑们都惊呆了

扒底盘的又来了。本次出镜的两位主角，分别是90年代末的日系中级轿车——广州本田六代雅阁（Honda Accord / 2.3L / 1998-2002年）以及广汽本田那款经历过中期改款的2.4L九代雅阁（名字有点长，下文简称“老雅阁”“新雅阁”好了）。

底盘全景概览

老雅阁CG5的前悬架与新雅阁CR2的前悬架有着很明显的不同，其次就是车身强度及底盘防护方面有着显而易见的进步。

而用料这一块，新雅阁相比起老雅阁，其一体成型的高强度钢材能使车身的刚性更上一层楼，其带来最直接的感受就是轻了、硬了，征服起弯道来更有信心。 

前悬架

15年这个跨度究竟让雅阁的前悬架发生了怎样的变化呢?笔者认为新雅阁上的麦弗逊式前悬架是变化最大的：

一方面是本田更加注重驾乘空间，麦弗逊式前悬架相比起双叉臂前悬架，它有着更少的杆件以及给乘客带来更好的舒适性；

另一方面，也因为麦弗逊式前悬架是同级别车型的一种趋势，不论是日系、德系、法系或是美系的多款车型，就连无人不知无人不晓的保时捷911也无一例外在使用麦弗逊式前悬架。

　　

由于15年前汽车制造工艺的水平限制，老雅阁前悬架下控制臂采用的是实心铸造件，而新雅阁由冲压钢板焊接而成的下摆臂，不仅是重量降低十斤八斤的问题，非簧载质量的降低能提高弯道的操控性。

由此可见，在强度得到保证的前提下，将实心铸造件换成双层冲压钢板焊接的摆臂来实现轻量化，也是这15年来汽车制造工艺的先进的表现。

　

值得一提的是，老雅阁（4代~8代）双叉臂前悬架的转向节球头之前被设计成吊拉式的，而非下压式。因此，减震机构直接压在下叉臂上，这无异于将车重直接作用在球头与球笼上，时间长了会导致下球头从球笼内脱落。直到第九代雅阁改了前悬架的类型，雅阁才不再因为这个设计而不时被“津津乐道”。

　　

新雅阁的转向助力系统由老雅阁上的机械液压改变为EPS电动助力，不仅可以提供助力随速改变等扩展功能，还能使得新雅阁在低速转向操作时更加轻便灵活，而转向精度也并没有降低。

　　

新雅阁的转向助力电机（带有减速机构，起放大扭矩作用）直接接驳在转向柱上，因此对于路感的传递稍差一些，但舒适性相对更高。

新老雅阁前副车架虽然都是全框式结构，但经过15年的时间洗礼，工艺设计上还是有所进步的。由于良好的副车架的结构设计及高强度钢，新雅阁也在IIHS的各项碰撞成绩上占优，并一举拿下TSP+顶级安全之选奖。

后悬架

新雅阁后悬材料的选用相比起老雅阁，最显著的进步就是铝制轴承座了，这样的工艺进步带来最直接的影响就是车重、油耗的降低，还能提高弯道的操控性。 

　　

在悬架的杆件与副车架诸多连接处，新老雅阁均采用橡胶衬套连接，可有效减少路面细微的振动，但是其滤振效果稍弱于液压衬套。

　　

反观制动管路的布局，老雅阁的制动管路比较像是工程师随意找的一个地方固定上去的；新雅阁的制动油管则体现出工程师整体布局的思路，或许这就是随着底盘工艺及布局的进步，许多细节也都被重视起来的结果。

其他细节部分

新雅阁在车身的加强件及隔热瓦这方面也是下足功夫了，排气管所经之处均有铝制隔热瓦覆盖，能够隔绝热量传递进乘员舱，两根粗壮的横向加强件也在一定程度上提高底盘刚性。

　　

油箱的用料方面，老雅阁使用的是铁质油箱，裸露在车底有着被磕碰的风险。而新雅阁使用的是工程塑料并有大面积的底部护板包裹着，算是迎合当下的主流。

毕竟定位中级车型，新雅阁的底部相比起15年前的用料，如今也是下足功夫，双边共双出的排气管设计更加符合当下消费者的审美，还能使得排气更加顺畅，减小了排气阻力的同时变相增加了发动机的功率。

总结

这次将两台前后相差15年的新老雅阁扒干净，从底盘上看汽车制造技术及用料工艺的发展趋势，得出以下几个结论：

1、悬架类型的变化

　

从老雅阁上的前双叉臂到新雅阁的麦弗逊前悬架，我们可以认为这是大势所趋，也可以认为是本田工程师从第九代开始注重驾乘空间了。在注重驾乘空间的今天，改用小体积的麦弗逊前悬架也许是一种很好的选择。

2、底盘的防护越做越好

　　

我们不难发现新雅阁在底盘护板、隔热瓦、隔音棉上也是下足功夫的。汽车底盘那么重要，防护措施越做越好那可以说是必须的了。