如果以上、中、下三策为喻，公车改革、公交优先、发展地铁可谓上策，单双号限行可谓中策，征收拥堵费则属下策甚至是下下策。舍上策、中策而取下策，显非明智

住建部副部长仇保兴日前撰文，为北京交通拥堵治理支招——取消高速费，改收拥堵费。由于作者特殊的身份，文章又是发表在住建部官方网站上，很容易让人怀疑这是住建部抛出的一个风向球，预示着“征收拥堵费”将成为城市治理的一个政策选项。

从理论上讲，征收拥堵费就是加大汽车进入城市中心区域的成本，就是升高城市中心区域交通的价格，这符合以涨价来减少需求的经济学原理。但这种理论上的可行性却未必能在现实中实现，首先收费标准就不易确定，太低无济于事，太高又容易遭到公众抵制。其次在具体操作上，如果专门设置收费站，车辆虽然少了，但拥堵反而加剧；如果使用“不停车电子收费系统”，那么又如何管理那些没有安装这一系统的车辆呢？而且安装“不停车电子收费系统”也是一个相当庞大的工程。

诚如仇保兴所说，北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区。其实不仅北京如此，中国其他城市也大多如此。但显然，这首先是一个城市规划问题，正确的应对是通过调整，使它们分布更为均衡，不仅可借此缓解中心区域的拥堵，更可因此提高公共服务的效率与质量。尤需指出，行政办公也集中在中心区域，对政府车辆征“拥堵费”乃是典型的“羊毛出在羊身上”，根本起不到调控作用。

有学者说“征收拥堵费刻不容缓”，并举广州为例——想建立交已经很难了，能把楼扒了建立交吗？建地铁也是“有限度的”。解决城市拥堵问题确实“刻不容缓”，但解决的途径却并非仅有“征收拥堵费”一条路，更不应将这条路列为优先选项。以伦敦为例，其在征收拥堵费之前就已经建立起四通八达的地铁网络，与之相比，即使是广州、北京、上海等已有地铁的城市，“建地铁”的空间依然可以用“巨大”二字来形容。值得推介的还有“杭州经验”，“杭州经验”主要有两条，一是公交优先，大力发展“快速公交”；二是建立公共自行车系统，并与公交系统无缝对接。

发展地铁、公交优先、建立公共自行车系统……如果依然无法解决拥堵问题，是不是就该请“拥堵费”出场了呢？且不说“拥堵费”根本不具操作上的可行性，在这方面，行政上的“管治”其实比“拥堵费”这种价格杠杆更容易立竿见影，比如杭州对进入西湖景区的车辆实行单双号限行，比如2008奥运期间北京实行的单双号限行，并对50%的政府车辆封存。有人认为“单双号限行”会对公民私有财产权构成侵害，其实问题不在这里，问题在不能只限私车不限公车；更值得追问的是“公车腐败”——如果政府不能将公车缩减到应有的数量，如果公车依然大量耗费纳税人的金钱并占用大量道路资源，那么任何针对大众的“调控”都不具有充分的正当性。

如果以上、中、下三策为喻，公车改革、公交优先、发展地铁可谓上策，单双号限行可谓中策，征收拥堵费则属下策甚至是下下策。舍上策、中策而取下策，显非明智。