□本报评论员龚爱秋

成都中心城区拟控制机动车增长总量，今日将听证“限制上牌＋专段号牌+外地车收费”的控制政策。其中限制上牌方案提出，2010-2011年度9座以下小车日均上户限额为241辆。而据统计数据显示，今年以来，成都日均新增机动车近1500辆，其中9座以下小车上牌量为1200辆左右。此举意味着，限车方案一旦实施，小车的上牌数量将缩减不少。

毋庸置疑，城市交通拥堵的根源在于机动车的增长超过了道路承载能力，机动车可以无限膨胀，但道路资源却不能无限“扩容”，因此采取限车、限行等办法提高道路通行能力是必要选择。尽管这些办法可能会伤及部分人的利益，给出行带来不便，但从长远发展来看，每一位公民都必须忍受这样的“阵痛”，才能在有限的道路资源上享受公平的权利。

问题是，此次限车听证方案甫一公布，反对之声盖过赞同之声。有网调民意显示，超六成网友

并不赞成这三种方案。其实从听证方案最初在社会上流传，市民就闻风而动排队买车来看，我们不难预测到这样的结果。近年来，随着生活水平的提高，买车以提高生活品质成为一大流行趋势，每天1200辆左右的上牌量突然锐减为241辆，似乎来得有点陡有点急，一时让人难以接受。当然，限制上牌等同于限制买车，限制买车也等同于限制经济发展，因此在“241”这个数字上，有关方面还可以考虑考虑。

在专段号牌上，方案没有限制数量，但限制专段号牌车辆白天进入中心城区。根据目前的情况看，买车族主要是中心城区居民，如果买一辆这样的专段号牌车只能在三环路外跑，缺乏实际意义，停车也是个问题。站在科学管理人性化服务的角度看，如果将“白天限行”改为“高峰期限行”，似乎也是一种有效的管理手段。

对外地车收费以控制城市机动车总量，国内一些城市早已推

行，效果如何不得而知。收费只是一种经济调控手段，真正要让外地车停泊在主城区以外，一是要有相应的停车场和管理措施，二是收费水平要远远高过车辆在郊外停靠所缴费用，否则外地车辆不会因为多交几十块钱而“止步”城外；三是车主把车停泊城外后，当地要有便捷的换乘交通工具。

绿色生活，低碳出行，最重要的是加大公共交通投入。据媒体报道，虽然北京采用了单双号限行，但目前北京有9条已经在营运的地铁线，公交车超过2万辆，出租车则有6万多辆。而成都地铁尚未开行，公交车数量只有近5000辆，出租车不足1万辆。要完全限制汽车增长，对于目前的成都来说，条件和时机都不十分成熟。因此有关方面还应做的工作包括:鼓励机关、团体、企事业单位开行交通车；鼓励“有偿拼车”，提高机动车使用效率；科学规划，增加公交车和出租车数量。