对任何市场而言，后来者最大的烦恼是，前面已经有太多太强的先行者。

2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海成立，正式揭开了中国进军这一战略产业的序幕。然而，不管中国如何雄心勃勃，都无法保证未来一定会有一席之地。静静的蓝天之上，空客和波音早早地投下了自己的巨大影子。毋庸置疑，中国在这个项目上想取得商业上的成功，必然会长时间地看这两家的脸色。

其实，在下金蛋之前，每只鸡都面临被屠宰的可能。尽管现在已成为蓝天的霸主之一，可是在1960年成立时，空客随时都有散伙的风险。当时，超过80%的民用飞机由美国人提供。虽然英国有BAC1－11，法国人有“快帆”，但是和波音、洛克希德等巨头的产品相比，这些只能算是餐前小菜。

那时候，空客还有自己特有的麻烦。它是一个多国的联合项目。尽管大欧洲的梦想促使法、英、德走到一起，但是这并不意味着他们马上可以同心协力地工作。用一个形象的比喻，空客和之前的“协和”号相似，很大程度上是一架政治飞机。

在这种情况下，争执几乎无法避免。空客最成功的A320最初设定的首飞时间是1982年，但是直到1984年3月项目才正式启动，1987年2月首架飞机才跟世人见面，还要再过一年才能投入使用。因此，空客集团内部的会议又被冠名为“谎话”俱乐部。

和中国一经宣布自己的大飞机项目即受全球注目不同，当年美国人对空客项目的反应可以用迟钝来形容。刚开始，美国人认为，从未研制过民用飞机的欧洲人想要涉足世界市场，和波音公司、洛克希德公司及麦道公司一争高低，简直是天大的笑话。这种不屑甚至达到了这种地步：麦道公司总裁麦克唐纳和空客达成协议，同意空客可以使用原先为使用通用电气公司发动机为动力的DC－10而设计的发动机短舱，从而为空客在这个极具挑战性的工作上节省了大量的时间和金钱。

尽管备受美国巨头的冷眼，也苦于自身体制的麻烦，但是从设立之初它就盯上了波音的霸主地位。这从飞机A300的名字上就可以看出来。“A300，因为A在字母中排在B的前面，这就意味着我们的飞机在任何一种字母排列的飞机明细表中，都会排在波音飞机的前面。它在笑话中诞生了。”英国人阿瑟·豪斯回忆说。

1996年，空客工业集团第一任总裁亨利·齐格勒（Henri Ziegler）在一篇回首25年的评论说：“我们变得具有攻击性就是出于我们求生存的本能。我们也曾多次因为我们的攻击性而受到批评，因为这种攻击性过于强烈而很难得到缓和。但是，我认为，在我们刚起步的时候很需要这种攻击性，没有它，集团很难生存。”

在顽强熬过干旱之年——1976年5月以后的16个月没有一份订单入账，图卢兹总部大楼外待销售的飞机数量一度多达16架——后,空中客车沿着丝绸之路打开了亚洲市场。1985年，中国大陆引进了第一架空中客车飞机。

当然，真正的强者必须在对手土地上使之屈服方算问鼎，因此，他们动用了丰富有力的市场营销策略以争取美国的客户。第一个上钩的是美国东方航空公司。在“先试用后购买”的诱惑下，美国东航于1979年最终签订了价值高达7．78亿元美元的订单。从此之后，空客被称为“躲在帐篷里的骆驼”，专以优惠价格诱惑美国的客户。

就像中国当前的很多商品要经受低价倾销质疑一样，空客的策略也引起了美欧之间持续20年的贸易战。波音大肆指责空客的营销有悖公平竞争的原则，甚至在国内提起了诉讼。美欧大飞机的贸易战中，不仅政府出手协助，而且连各路学者也全面帮腔应对：一边是主张自由的、企业自主的美国派，另一边是主张政府干预的、国家支持的欧洲派。足见在战略利益面前，企业不是也不能孤军奋斗。

事实上，从2003年起，空客已经在订单和销售上超过波音而坐上头把交椅，而且它生产的A380是目前世界上最大的飞机。波音已经放弃在这个方向上的竞争。这意味着欧洲人当年的梦想变成了现实，他们手中拥有了真正的商业力量。