曲折的第四次决策

接下来的第四次决策相当曲折。

89岁的中国两院院士王大珩是“两弹一星功勋奖章”获得者，他曾多次给国务院“上书”，“非搞(大飞机项目)不可”。2003年，更与20多名院士“集体上书”。

2003年的SARS期间，国务院总理温家宝特意到中科院的家属楼专程看望王大珩，听取他对航空工业的建议。该年底，科技部和国务院发展研究中心分别成立大飞机项目论证和调研组，着手开始大飞机项目详细的经济和技术可行性论证。

大飞机投资巨大、耗时漫长，需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。这使决策者必须三思而后行。知情人士透露，某次在香山举行的有高层领导人参与的会议上，基本定下要上大飞机的调子。

主张上马大飞机项目的人士，提出的一个重要理由是，国外军用技术的封锁和自我创新需求：“军用运输机是我国的短项，但国外不卖给我们。即使卖一两架，不卖配件也没用。”

“大飞机项目不是科技问题，而是国家发展的经济战略问题；不是大飞机问题，而是一组事关高科技发展的产业问题，是实现经济增长模式转变的必然需求。”参与此次大飞机论证组论证的一位人士告诉本刊，这才是必须发展大飞机的要义之所在。

在中国经济发展高速增长的20多年中，交通运输业的发展速度，一直保持16%～19%的增速，这个速度几乎是同期GDP增长的两倍。“可见经济对交通运输业提出的要求之高，”这位人士向本刊介绍说。近几年，中国陆上运输发展迅猛，但是空中运输，一直以进口为主。

国泰君安(香港)的分析师林志远在研究报告中指出，虽然中国民航总局预计2006年～2010年的年航空运输增长率达15%，但预计未来几年国内航空业的平均运力增长可达20%，短期供求失衡在所难免。

而经济学家吴敬琏在接受本刊采访时说，评价大飞机项目“非常难，要谨慎”，“大飞机项目完全是个技术经济问题，别动不动就上升到战略问题上来”。

“重大决策应该有公共讨论的部分，像美国的国会辩论一样，经过众多复杂的程序。要谨慎界定国家行为的边界。”中国科学院研究生院科技创新管理研究中心副主任柳卸林对本刊记者说。

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