历史决择

时间飞越，新世纪来临。2000年6月底，铁道部党组副书记、副部长孙永福率铁道部有关方面的负责同志，走上青藏高原，对青藏铁路上马问题进一步考察调研，以便为中央提供决策依据。

铁道部科学研究院西北研究所得知这一消息后，立即派冻土专家张鲁新连夜由兰州赶往格尔木，向孙永福汇报20多年来青藏高原永久性冻土地带的科研进展情况。

那天汇报的人很多，无论是科研部门，还是运输单位，还是地方政府，对青藏铁路已盼望多年，一个历史的话题一旦提起，都有说不尽的话、道不完的情啊。

直到上午11点半，才轮到张鲁新发言。他的发言很快，他想把憋在肚子里的千言万语，在半个小时内讲完。

孙永福说:"你讲慢一些，把这20多年的研究成果都讲出来，把你们科学家在高原生活的酸甜苦辣都讲出来，你们科研能够坚持20多年，我听几个小时还不行吗？不听完你的汇报，我们不散会，不吃饭。"

张鲁新打开了话匣子:"从20世纪60年代初开始，铁道部就在青藏高原海拔4800多米的地方，建立了冻土科研基地－－－风火山观测站，40余年来为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。青藏铁路格拉段如果上马，完全可以应用科研人员在铁路、公路区域冻土地质勘察的研究成果，去指导青藏铁路的区域冻土普查和地质勘察工作。"

世界上在冻土区修筑铁路已有百年历史，但效果都差强人意。据俄罗斯1994年调查，上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，线路病害率达27.5%。运营近百年历史的第一条西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率达45%。我国1990年调查，青藏公路当时病害率为31.7%。"

张鲁新说:"青藏铁路不同于国外的一些冻土工程，一是它处于高原，二是冻土地带长，长达550多公里。加上高原年轻，构造运动频繁，具有地温高、厚度薄、热融发育等特点，对气温变化反应更为敏感。冷却路基，减少传入路基的热量，是保证多年冻土的热稳定性，从而保证路基稳定性的可靠途径。因此，在大部分的冻土地段，可采取片石路基结构、碎石护坡结构，同时采用热棒路基结构。对于极不稳定多年冻土地段，我们可采取以桥代路的工程结构。"

张鲁新的发言持续了整整两个小时，直到下午1点半才结束。孙永福高兴地握着他的手说:"老张，你今天给我们上了很好的一课，对青藏铁路的上马，破解高原冻土我们更有信心了。"

当张鲁新听说，第二天孙永福要到风火山铁道部铁路科学重点试验基地去考察时，他连夜乘坐出租车，行程300多公里，提前赶到了风火山。当一轮红日从东方升起之际，张鲁新也站在了试验路基上。

上午11点，孙永福赶到风火山试验基地，在海拔4800多米的试验路基上见到站立在寒风中的张鲁新时，他有些吃惊:"你怎么赶过来了？"张鲁新笑答:"科技要先行，科学工作者若是落在了后面，青藏铁路怎么能上马啊。"