《瞭望》文章:公车制度改革要突破什么

深入分析改革中出现的新情况、新问题，借鉴国外公车管理的经验，综合考虑公务活动需求、财政支出成本、行政运行效率、预防和遏制腐败、社会承受能力、节能减排降耗等因素，积极稳妥推进公车改革

文/李欣欣

目前，我国现行的公务用车管理制度改革尚未在全国范围内普遍推行。已经进行公车管理制度改革的一些地区和部门，大多是在中央没有统一部署的情况下自发地进行。因此，公车改革尚处于起步和摸索阶段，很多方面还有待进一步探索和完善。

公车改革探索面临的难题

政策不明确

由于中央对公车管理制度改革缺乏明确的指导意见和操作原则，使得长期以来公车改革只是在少数部门、少数地区自发并分散地进行。这种状况所造成的后果:导致一些地区和部门的车改模式、适用范围、公车管理、补贴标准等存在较大的差异性；给国家对公车统一监管造成了不便；对未进行公车货币化改革的地区和部门，会因为无政策可依或操作难度大而推迟或拒绝公车改革。

补贴不均衡

由于公车货币化改革的补贴范围、补贴标准和发放形式等缺乏政策依据，使得进行车改地区和部门的操作方案五花八门，给地区之间、部门之间对公务交通资源的分配和使用造成了不平衡。比如，实行车改的国务院有关部门的司局级公务员月补贴最高额只有1200元，国家审计署的正司局级月补贴额只有700元，而珠三角地区的县处级干部的月补贴额已高达3500元。特别是没有参加车改的机要、执法等部门因得不到交通补贴容易心里不平衡。也有个别地区因车改后福利化倾向严重而出现了新的分配不平衡。

体制不配套

由于我国车改不是自上而下地进行，这种下边车改上边未改的状况，出现了一些体制性的摩擦。

税收问题。因公车属于执行公务中的行政性消费，未进行车改的地区或部门，公车消费是免税的，而车改后获得货币化交通补贴的公务人员，因收入增加却要交纳个人收入调节税，增加了车改后公务人员交通费支出成本。

公车指标配置问题。未进行车改的地区和部门公车报废或重新购置，可以享受上级部门或财政拨付的公车配置指标及经费待遇，而车改后的地区和部门却不再享有这些待遇。

价格补贴问题。在油价上涨时期，未进行车改的地区或部门，可以享受到政府的价格补贴，而车改后获得货币化交通补贴的公务人员就得不到这种价格补贴。

工资津补贴科目限制问题。2007年我国规范公务员津补贴以来，因财政部门对各地区、各部门津补贴项目和额度等出台了限制性规定，致使未进行车改的地区和部门无法再操作货币化后的交通补贴项目，也致使车改后的地区和部门难以操作因经济发展变化需要调整的交通补贴标准。

车改不彻底

后果一:若一个地区或一个系统上下没有同时进行车改，就会出现车改地区或部门向未车改地区或部门借车、摊派车辆、转嫁交通费用开支等情况。某些地区已经出现了教育局长用车让学校出钱出车的情况，将公车使用负担转嫁到基层。

后果二:由于有些地区和部门实行“部分车改”、“部分未车改”双轨运行机制，便出现了一边领交通补贴，一边使用公车的现象。

后果三:一些经济欠发达地区，因政府财力紧张，车改时不得不确定较低的交通补贴标准。同时，由于经济欠发达地区私车普及率不高，致使车改后绝大多数公务员既买不起车，也养不起车，从而导致了因交通问题影响工作的现象发生，个别地方甚至出现了车改走回头路的现象。

责任不统一

公车改革后的地区和部门，私车公用现象比较普遍，但是，由于目前在处理交通事故责任及赔偿方式方面，私车公用和公车公用大不相同，致使私车公用者主要由个人承担责任损失，公车公用者则是由所在单位承担责任损失。

工作不主动

公车改革后，因交通补贴装进了公务人员个人腰包，致使个别公务人员因吝惜自己再掏腰包而不愿主动外出执行公务，有时会影响工作。

宣传不到位

一些地区和部门公务人员因车改增加交通补贴后，由于没有及时向纳税人和老百姓做好宣传解释工作，有时会引发一些误解。

国外及地区公车管理借鉴

许多发达和发展中国家及地区，在公车管理方面都有一些比较完善的政策法规和健全的管理制度，借鉴他们这些成熟的做法及经验，对于加强我国公车管理与改革，缩减公车消费具有一定的参考价值。

据对日本、英国、德国、瑞典、芬兰、美国、印度、香港、澳门等国家和地区的公务用车管理情况分析和研究，他们一些具有共性的成功做法值得借鉴:

对公务配车和公车标准及适用范围有严格规定

一般只有内阁部长可以配备专车，但也仅限于执行公务，下班以后的私人活动一般乘用私家车，并且部长的配偶或伴侣通常不可以使用公车进行私人活动。香港特首董建华离任后的当日，便不再乘坐公车。

对公车使用全过程实行严格的管理

公车由专人保管、维修，保证其性能良好、使用安全。每辆公车都有用车登记卡，卡内详细记录起始时间、地点、行程、油耗、计费等信息，登记卡定期上报主管部门，车辆使用完毕及时交回车库。并且严格执行因私用车的收费制度，倡导为纳税人节省开支的理念。