上世纪80年代，从北京到改革开放最前沿的广东南部的2400公里中，仅有京广、京沪两条铁路连接南北。买票难、运货难、沿线革命老区脱贫难，铁路运输瓶颈严重制约了国民经济的发展。

在百姓的期盼中，中国铁路史上工期最紧、一次性建成里程最长的铁路大干线——京九铁路，于1996年9月1日通车运营。沿线百姓送给京九铁路一个爱称——“大京九”。

十余年过去了，“大京九”不负众望。截至2006年，累计完成旅客发送量3.68亿人，货运量2.46亿吨，以全路3％的营业里程，完成了全路7.0％和4.4％的客货周转量。统计显示，京九铁路每产生1元直接增加值，就会拉动沿线地区相关产业产生5.7元的增加值，一条以京津冀、粤东南经济聚集区为双龙头，以江西昌九工业走廊为腹地的“大京九”经济增长带正在崛起。

几代人的企盼，3年铺通近2400公里

1996年9月，“大京九”开通运营次日，首列北京至深圳的105次列车驶进江西井冈山站时，老区沸腾了。许多老人从山中蹒跚几十里赶到火车站，就是为了看看盼了几十年的火车。

京广铁路建成以前，东部沿海地区客货需求激增，客运量和货运量较新中国成立初期增长了十几倍，而仅仅依赖京沪线与京广线，铁路运输能力只增加了两三倍。广东省每年调入的物资只能运进37％，调出的商品只能运走40％。与此同时，中部老区由于长期不通铁路，发展严重滞后。京九铁路沿线9省市有国家级贫困地区12个，农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于所在省和全国农村的平均指标。

1993年，京九铁路在千呼万唤中全线开工。铁道部把京九铁路列为“八五”期间铁路建设的头号工程，组织了21万人的“铁建骑兵”，一条北起北京、南至深圳、连接香港九龙的“大动脉”3年内横空出世。

作为改革开放后建设的规模最大的南北铁路大通道，“大京九”头顶多项桂冠:全长2397.5公里的京九铁路干线一次性建成，建设规模之大居全国铁路之首；从全面施工到全线铺通，仅用3年，建设速度之快居全国铁路第一；工程土石方2.5亿立方米，打通隧道150座，工程量与施工难度铁路史上罕见。

南北客运大动脉，东西货运大通道

京九沿线是我国东中部结合地带，在国家梯度开发战略中处于沟通南北、承东启西的重要地位，“大京九”的诞生为缓解运输压力，增加相关通道能力创造了条件。

1998年铁道部将京九铁路定位为“以货为主、兼顾客运”，它从此成为中国铁路货运最繁忙的干线之一。“三西”地区的煤炭等重点物资，经京九线、阜淮线运往华东地区，形成北方地区通往华东地区的第二货运通道；朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线，形成到天津港的煤炭运输通道。目前，天津港下水煤炭中，约有35%是经由京九铁路运达。

同时，京九线使京沪铁路可以腾出更多能力承担旅客运输。有了“大京九”的分担，京广铁路目前开行的客车对数比1997年增加了约一倍，通达的时间缩短了近8小时。

京九铁路还带动了东西方向的铁路拓展，有利于加强京九沿线各省市与相邻省市之间的联系。截至2006年，京九铁路累计完成旅客发送量3.68亿人，货运量2.46亿吨，平均客货运密度分别是全路平均的2.34倍和1.44倍。

由于南北方向新增加了这样一条双线大能力运输通道，铁路网整体运输保障能力也得以增强。1998年特大洪灾期间，2001年6月华南地区连日暴雨期间，今年初雨雪冰冻灾害期间，京九铁路都为疏导滞留旅客做出了重要贡献。

脱贫致富发动机，沿线发展主轴线

如果不是“大京九”，革命老区江西赣州的果农们无法想象，自己会培育出一个种植面积世界第一、年产量世界第三的脐橙主产区。赣州脐橙不但走进了国内大中城市，而且闯入东南亚、欧洲、中东、北美等国际市场。果农们感叹，“山沟沟里火车跑，果子变成金元宝。”

赣州脐橙业只是“京九效应”的一个缩影。截至2006年底，京九铁路运营10年创造直接增加值累计约1244亿元，拉动沿线地区产生增加值累计约7765亿元，“大京九”被铁路沿线百姓喻为“脱贫致富的发动机”。

京九铁路使沿线贫困地区农民人均收入加速攀升。由于京九铁路直接和间接地降低了农业生产成本，2005年铁路沿线部分地区主要农产品产量比1995年增长了23.3%，比全国增长率14.2%高出9个百分点。在开通后的10年间，京九沿线地区工业产值、工业增加值分别增长了1.8倍、2.7倍，沿线城镇化水平提高了12个百分点，沿线67％的国家级贫困县地区农民人均纯收入增长率超过了全国平均增长率。

更令人振奋的是，一条以京津冀段、粤东南段为双龙头，以昌九工业走廊为腹地的京九铁路经济增长带初见雏形，并逐步成为沿线省份重要的发展轴线和经济载体。随着商丘、聊城、阜阳等一批新兴区域经济增长极的迅速崛起，“大京九”作为区域发展的主引擎，还将发挥更大的潜能。