“东方之星”号的救援有多难？

“东方之星”资料图

【导语】6月1日约21时28分，南京驶往重庆的“东方之星”客船突遇龙卷风，在长江湖北段倾覆，出事船舶载有456人。事故原因是因为突发龙卷风，且客轮逆水上行，风大雨大导致客船瞬间倾覆。据媒体报道，灾难降临的时间非常短，基本上没有时间逃生和发出救援信号。

突发的船难让人感到震惊，也给不熟悉水运的人带来一连串的疑问：在水运没落的今天，长江上的客运业是什么现状？在中国不常见的龙卷风为什么能掀翻一艘客轮？“东方之星”号的救援有多难？一旦遇上船难，普通人又该如何自救？

传统客运业日薄西山的今天，谁在乘坐长江客轮？

长江客运自古有之，但近代的轮船客运是从鸦片战争之后才开始的。

1861年4月，美国琼记洋行“火鸽号”首航上海至汉口，以运载茶叶为主，兼搭旅客，长江轮船客运从此开始。

此后二三十年，长江上行驶的轮船都是挂着美国、英国、德国国旗。直至1873年1月17日，李鸿章创办的轮船招商局正式成立，7月，招商局代理轮船“永宁”号客轮，从上海抵达汉口，此为中国轮船航行长江之始。

到民国时期，长江航运已成为沿岸民众出行的最主要通道。尤其是长江的川江江段，因地处偏远、水情复杂，外商难以插足。当时，川江中小客运轮船公司如蚁，争客抢班次。而在抗战时期，这些客运轮船公司成为“运输舰队”，运送了数百万计的部队和伤员。

从1949年后到上世纪90年代，长江客运一直都是长江流域最重要的交通手段。尤其是改革开放之后，客运量连年增长。但是到了90年代以后，伴随着铁路和高速公路的普及，长江客运受到了很大冲击。据《中国青年报》的数据，1992年，仅长江轮船公司一家，一年就接待了440万人次的乘客；而到了2002年，整个重庆港也才接待153万人次。

究其原因，水路交通的价格要超过陆路交通，但耗时却比陆路交通还要长，在这样的背景下，被淘汰是难免的。

2001年，长江客运就开始转型，从经济最为发达的上海开始，长航集团的战略决策是让游轮逐步替代曾经辉煌的普通客船，并且这股风潮从上海开始影响到内地。如今，长江上的普通客船已经少之又少，多是“东方之星”这样的游轮。

龙卷风能掀翻这艘游轮？

事故令人震惊之处在于，这艘排水量2000多吨的游轮是被龙卷风掀翻的。龙卷风对于大多数中国人来说很陌生，它真的有这么大威力吗？

龙卷风的产生是需要条件的，美国易发龙卷风的最主要原因是：落基山脉呈南北走向，北边冷空气容易侵入，南边墨西哥湾提供了较好的水汽条件，并且由于地势平坦，在强对流天气下易形成龙卷风。据统计，美国每年要发生超过1300次龙卷风。

而在中国，每年一般发生200-300次龙卷风，原因在于形成龙卷风所需的条件，中国能满足的地方不多，但恰恰长江中下游平原是一处。湖北省虽然处在内陆，但夏季乃至春末秋初高温高湿的天气为强对流天气的发展和龙卷风的出现提供了有利的背景条件。

通过搜索引擎可以发现，过去十年，每年都有关湖北发生龙卷风造成人员和财产损失的新闻报道。2013年8月3日，龙卷风袭击武汉蔡甸，据当地媒体描述“短短不到10分钟，呼啸而起的强风，卷走屋顶的瓦片，折断腰粗的大树，将行人吹出十几米”。2014年8月31日，一轮龙卷风袭击孝昌县小悟乡向阳村，“这场突如其来的狂风骤雨不但将大树连根拔起或拦腰折断，还吹断了该村的5根低压电杆”。

那么龙卷风的破坏力究竟能有多大？2011年发表在《气象科技》上的研究论文《湖北浠水核电站周边地区龙卷风特征》显示，龙卷风是强对流天气最强烈的表现形式之一，其特点是范围小、生消快、风力强、破坏性极大。龙卷风呈气旋性急速旋转，其风速普遍可超12级，最大者可达100米每秒。龙卷风的中心气压很低，最低可降至700hPa甚至500hPa以下。从上面的在新闻报道中可见，龙卷风将树木连根拔起、吹倒房屋已经是很平常的。

破坏力这么大，龙卷风能不能预测呢？中国气象局公共气象服务中心专家李小泉曾在《中国气象报》上表示，由于龙卷风生成数量少，中国没有单独针对龙卷风的预警。因此，对于中国公众而言，更应该掌握相关防御知识，才能在遭遇灾害时有效开展自救互救。

图为救援现场，沉船船底已露出水面

“东方之星”的救援面临着什么困难？

蓝天救援发起人远山在接受采访时说，此次的沉船事件与去年韩国“岁月号”客轮沉没情况有相似之处，但难度更大。难度之所以很大，一是在于，船完全扣在了水里，二则是因为当地的水文地理条件。

事发水域正处于长江的荆江段。从湖北宜昌至江西湖口全长898公里，长江流经鄂、湘、赣三省，位于三峡、葛洲坝两座大型水利枢纽之下，经历了山区河流向平原河流转变的过渡段及平原地区，其间有著名的“九曲回肠”荆江河段，多沙质浅滩，有芦家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、马家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子湾、窑集佬、监利、陆溪口、嘉鱼、燕子窝、武桥、罗湖洲、戴家洲等19处主要的浅滩水道，由于河道演变影响因素较多，情况复杂，洲滩、航槽常发生往复性变化，因航道不稳定而碍航，历来是长江干线航道维护工作的重点和难点所在。这给救援船只带来了极大困难。

同时，荆江段江面宽阔、江水含沙量高，也给救援带来了困难。蓝天救援的潜水队员大鹏对媒体介绍说，对于潜水救援来说，目前有四个方面的困难，一个是长江水相当浑浊，能见度很低；其次是船体结构复杂，潜水员很难完全了解；再次是沉船往往会造成不可预测的水流漩涡；最后，在进入船体之后，在封闭水域的情况下，很可能潜水员最后也出不来。

并且，当地阴雨连绵、天气不佳，也给救援带来了额外的困难。

这起事故在长江航运史上算什么级别的灾难？

事故仍在救援中，最终的伤亡人数仍然不能确定。但这样规模的事故在长江航运历史上是不多见的。

长江船难中，有记载死伤最为惨重的，是发生在光绪十六年（1890）冬天，英国太古公司的上海轮在长江水面航行途中失火，死亡三百多人。

光绪十六年的农历十一月十三日，恰好是西方的圣诞节，英资太古公司的上海轮，运载了二百包棉纱和三百多名乘客，从上海出发开往汉口。当晚十二点，轮船在镇江装卸了一批货物，又搭载了一百多名乘客，因客舱已满，船长就打开货舱，把一部分乘客安置入货舱内，船又继续开行。早上七点，船行至距仪征约60里处，船上的工作人员准备查票，把连接上下舱的门锁了起来。此时突发火警，人们仓皇失措。火借着狂虐的东北风越烧越大，船长眼看局面无法控制，立即下令舵手把轮船开向岸边。

轮船的船头刚刚靠岸，火势就已席卷了全船，船体很快被烧断为两截。船头的乘客甚至来不及解下救生的小舢板，只能用粗绳子攀爬逃生到岸上，但因事急心慌，成功逃生者不及一半。而位于船尾下舱的乘客，因舱门被锁，火起后无法及时逃出，只是在船被烧成两段后跳入长江逃生。时值寒冬，加上船尾处又离岸较远，跳入水中的乘客大部分都被湍急的江水吞噬，幸免于难者不及十分之一。全船乘客约五百人，加上工作人员将近六百人，只有二百余人获救，其中乘客仅百余名，而船员中只有茶房、厨师、司舱各死一人。

而在1949年之后，长江航运最大的事故发生在2000年6月22日，四川省合江县榕山镇长江剑口水域发生一起客船翻转倒扣江中事故，造成130人死亡。事发地点是长江上游的金沙江。

而在荆江江段，因为航道曲折等原因，一直也都是事故高发地段。《湖北日报》2014年2月28日的一篇报道曾提到了事发河段面临的问题。这篇报道称，1999年，位于荆江河段的大马洲水道还是优良的天然航道，短短数年后，高滩崩退，中滩冲刷，低滩冲蚀，疏于防护的大马洲被冲刷得面目全非，成了“交错碍航的淤积水道。”

遇上船难该如何自救？

近些年，对于车祸和空难事故，很多人都了解了一些自救常识，可对于轮船这种很少乘坐的交通工具，人们是缺少相关知识的。那么，一旦遇上船难该如何自救？

首先从上船起就要开始注意，船上的应急标志，比如逃生通道，上下楼，甲板集合点等等。这些看似简单的准备工作，在危机发生时，是非常有用的。因为船舱内的空间狭小，过道，走廊又长得很像，一旦出现危险，又不熟悉船的内部构造，很容易在舱内走失，无法及时逃生。

其次，要看好一些物品的位置，比如救生衣、救生圈等。危险发生时，要第一时间找到这些救生用品，穿戴好后，迅速奔向甲板的集合点。在集合点，有救生艇等设备帮助逃生。

在船难中，一个重要的抉择就是要不要跳船。大连海事大学救助与打捞工程专业教授弓永军说：“一般来说不鼓励先跳船，因为在水中，人体的体温丧失很快，而且也可能会被水流带走不知去向，增加搜救难度，发生海难时应在船上按船员安排乘坐救生艇逃生比较好。”

是否弃船，可以考虑几个先决条件：第一就是船长是否有指令；第二是是否迫不得已必须弃船，比如船体马上要倾覆；第三个就是周围有无救援船及时接应。如果满足了其中一个条件，就可以考虑弃船。

如果不得不离船时，争取在跳水之前，穿上救生衣，套上救生圈。除了鞋子外，身上的羊毛衫、羽绒服等都有浮力，可以帮助保存体力和体温，不能脱去。在接触水面后，下沉前要拼命吸一口气是极其重要的，也是能否生存的关键。往下沉时，要保持镇静，紧闭嘴唇、咬紧牙齿憋住气，不要在水中拼命挣扎。

在水中时，要仰起头，使身体倾斜。保持这种姿态，几秒钟后，借助救生衣的强大浮力，就可以慢慢浮上水面。浮上水面后，不要将手举出水面，要放在水面下划水，使头部保持在水面以上，以便呼吸空气。

最重要的是，一定要利用救生衣上的哨子、反光器材，引起救援人员的注意。