赤足的黄包车夫

为了省钱，我们也像西方背包族那样拿着《印度旅游指南》，寻找他们爱去的一些老街巷、小旅店。出来闲逛时，常常迷失在加尔各答错迷宫般的古巷中，这样就需要求助于这些黄包车夫。《旅游指南》说和他们讨价还价有些麻烦，但是在笔者看来，却比那些海盗般的出租车司机好多了。其实价格本来实在不贵，再远的路也就是在10元（人民币）之内博弈，实在是一种有趣的交流。再说，大街都禁止他们出行了，想走太远也不可能。有一次要去维多利亚博物馆，结果给了20卢比（4元人民币），但是没有走多远就不能走了，感觉有些吃亏。

在摄氏40度异常恐怖的高温中，黄包车夫们穿着破烂的背心，赤脚踩在融化的柏油中，真正烙下了脚印。他们每天的收入在100-150卢比之间，相当于人民币的二三十元（他们的确可能向外国乘客要的多了一点）。哪怕按照中国人的标准，那也是在贫困线之间，尽管这样，他们生活得诚实坦荡。笔者注意看，他右手拿着一个小小的铃铛，遇到路人时就用铃铛敲打车杆。车一般都是从车行租用来的，每天租车的费用是20-40卢比（4-8元人民币）。据说每三个车夫才有一辆黄包车，一天24小时人休息，车不休息。

从战争时期美国人留下的中国黄包车的照片看，加尔各答的黄包车和我们旧时的有点不一样。

首先，我们的黄包车轮胎好像是充气的，而他们的好像就是木轮上包一层橡胶皮，有的在胶皮外侧又包一层铁皮。另外，我们的黄包车在乘客的踏板下有两个脚架，停车时脚架支撑地面；而他们的是扶手的顶端直接触地。

车夫们多是来自印度最贫穷的比尔哈邦（Bihar State）的农民，我们去过，那地方尽管比较平坦，但是土地贫瘠干旱。往往是许多人居住在一间最简陋的房子或者窝棚里面，印度人叫做“dera”。尽管印度教徒和穆斯林相处紧张，但是对车夫极富同情心的美国《国家地理》杂志调查证明，在一个“dera”里，这两个宗教的教徒混居往往也相安无事。住房交纳租金一般都在200-300卢比/月不等。有时，农村来的一家七八口人就拥挤在这狭小的空间里。这里白天是修车店、厨房、起居室，晚上是卧室，也是厕所。

还有许多车夫晚上就露宿街头，反正印度的天气任何时候都很热，躺在外面比没有空调的室内还要舒服。

在老街区萨德路不远的一个穆斯林社区，笔者常常独自在这里漫步，这里是典型的贫民区，而不是贫民窟，当地人基本上都是居住在小巷两边的低矮房屋里，并非搭建窝棚。房子里面显然非常狭小简陋，没有水管和卫生间，早上居民都在户外的公共水龙头边刷牙洗脸甚至洗澡。做刮脸生意的人旁边就停放着过夜的黄包车，顾客中或许有人就是车夫。

黄包车的起源

在黄包车即将走到尽头的时刻，许多海外的黄包车铁杆车迷无视它的伦理道德和经济学问题，而不厌其烦地探讨黄包车的来源。

日本常常骄傲地站出来维护自己是黄包车诞生地的荣耀。他们说英文中的rickshaw（黄包车）一词来源于日语的“jin riki sha”，也就是“人力车”。这个日语词汇早在1867年就出现了，那时黄包车和骑马还有马车一起成为了东京交通的三部曲。

另外一个权威观点尽管没敢向日本的“黄包车故乡论”提出挑战，但是却说黄包车是居住在日本的西方人发明的，这位叫做Jonathon Goble的人是居住在横滨的美国浸信会的传教士。那时为了患病的妻子可以出行，他发明了黄包车。

黄包车的出现是当时一个巨大的进步，这是对使用了数百年的轿子的一次革命，近20万黄包车车夫穿梭在日本的大街小巷，继而传遍整个亚洲。

有人相信，加尔各答的黄包车是中国商人在1900年前后传入的，那时中国的商人们用它们携带货物。1949年以后，中国也淘汰了这种交通工具。

坐在这样的黄包车上，感觉比自己想象的要高出许多来，加上慢慢走，慢慢游历，非常有味道。而坐飞机，一袋烟功夫就跑了十万八千里，甚至还有夜间航班，更是什么也看不见。

老一辈人小时候，光着脚丫在草地上奔跑，在农场的河边抓田鸡，晚上到郊区田埂捉蛐蛐……所有这些小时候的经历都古老而美好。我想，认为加尔各答的黄包车如同女子的旗袍一样独具魅力，恐怕更多的老派人不会反对。