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新涂层标准的制定背景，源于全球航运界对散货船的安全忧虑。国际海事组织经过3年时间的综合安全评估得出结论：一些重大船舶事故，是由于在压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降而造出来的。
2002年12月，国际海事组织第76届海安会决定制定强制的压载舱保护涂层性能标准，要求船舶设计与设备分委会将制定该标准作为高优先工作项目。
航运界认为标准定得越高越安全，而造船界的愿望则相反，这个矛盾贯穿了涂层标准制定的整个过程。IACS（国际船级社协会）和一些航运组织成立了联合工作组，以TSCF（油轮结构合作论坛）标准TSCF15作为基础，起草了船舶压载舱保护涂层标准草案。但这遭到了中国、日本、韩国等主要造船国的强烈反对。比如草案要求钢表面粉尘度为1级，但实际上，刚擦完的玻璃可能都达不到1级。
2005年2月，国际海事组织成立了船舶涂层性能标准通信组，对标准草案进行完善和修订。希腊、韩国、日本都争着当通信组主席——希腊代表了航运界的势力，而日、韩则代表了造船国的利益。
日本、韩国不同意希腊当通信组主席，担心把涂层标准提得太高，并表示任何一个欧洲国家当主席都不能接受。希腊也激烈反对日本当主席，担心把标准降低。相持不下之际，国际海事组织船舶设计与设备分委会主席Igor Panamorev找到中国，希望中国以分委会副主席的身份来做这个事情。这是因为，中国既是造船大国，又是一个航运大国，拥有很多船队，会把握一个很好的平衡。另外，中国是国际海事组织的A类理事国，形象比较公正。
向阳由此出任了船舶涂层性能标准通信组主席。而借着这次机会，中国造船界第一次在国际标准制定过程中踊跃发言。
根据国防科工委要求，2005年10月，由中国造船工程学会组织成立了中国造船涂层标准工作组，形成了中国造船界有组织地参与国际海事组织中有关造船标准的制定机制，先后召开十几次工作会议，研究标准制定中的对策；组织和参加了4次中、日、韩造船界涂层标准协调会。
一直到今年2月，船舶设计与设备分委会第49次会上，涂层性能标准通信组的结果才报到分委会，但经过将近一年的激烈讨论，实际上把IACS的标准草案降低了：删除了原草案中的预水洗要求，钢表面可溶性盐从小于30毫克/平方米放宽到小于50毫克/平方米等。
此次积极参与，对中国造船业意义非凡。通过努力，不仅避免了原来草案要求将使国内几乎所有船厂都面临巨大困难的局面，还为国内船厂争取到了宝贵的两年左右的准备时间。原来，IACS制定的涂层标准草案，是以2008年7月1日船舶铺设龙骨日作为生效日期（基本相当于今年底签订造船合同），中国和韩国、日本、欧洲等造船国一起提案至第80届海安会称，这样规定会涉及到船价、建造工期的改变，会使局面进一步复杂化。
于是，第80届海安会决定，2008年7月1日之后“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期。这样，手握大量定单的大船厂，就有了相对充分的准备时间。但对一些新建的中小船厂来说，它们就很难过关了。（来源：中国船舶信息中心）
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编辑：
hunan
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