【冲破封锁线】

目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。中国船舶经济研究中心王文军认为，在这四极当中，从产业周期看，韩国处于成长期后期，发展潜力有限，而且随着近年来韩元升值幅度较大，劳动力成本居高不下，竞争力已出现下降的迹象；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。

“全球造船业中心向中国转移，日、韩企业也知道这一趋势不可阻挡，但它们会尽可能使之延缓。”大连船舶重工集团副总裁张涛在接受《环球企业家》采访时说。

在张涛看来，中国造船业的崛起，就是一个不断突破技术封锁的历史：“我们跟韩国现代的差距还比较大——仅其一家就占据全球15%的份额；但我信跟大宇和三星相比，差距正不断缩小。”目前，大宇和三星每年大约交付40-45条船，大连船舶重工是30多条船——随着新的建造设施投入，达到40-45条的可实现难度并不是很大。

大连船舶重工曾经设计出中国第一艘30万吨的超大型油轮（VICC），以及第一艘5668箱集装箱船。在国际造船界，这些记录还有另外一层含义：中国人一次又一次地突破了日本、韩国的技术封锁。

具有标志性意义的是1999年8月20日，大连新船重工（大连船舶重工的前身之一）为伊朗国家油船公司建造5条30万吨超大型油轮，打破了少数几个造船强国在该领域的垄断。

当时，由于中国船舶配套业比较落后，VICC的发电机、锅炉需要向日本购买。以往，大连新船重工向国外进行设备询价时对方都非常主动和殷勤，可此次对方知道是VICC项目的订货单，都如石沉大海般音讯全无——很显然，后者不愿在VICC市场上杀出—个和自己分羹的竞争对手。