【标准之争】

现在，一场真正的危机正在降临。尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考。

今年12月8日，国际海事组织（IMO）海上安全委员会第82届会议将研究通过《船舶专用海水压载仓和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》，拟对2008年7月1日及以后签订合同的国际航行船舶实施强制执行。中国造船工程学会对中国部分船厂的初步调查显示，如果在现有条件下实施该标准，中国造船产量将有可能损失20%。对小型船厂来说，也许就此丧失了国际接单的能力。

而且，困难之处在于，新的涂层标准规定了一系列技术指标，而中国造船厂短期内很难达到。比如，准备用于海水压载仓的涂层配套系统（不仅是单一的涂料）必须经过合格预试验，但中国缺乏相关试验设备（模拟仓和冷凝仓），全球只是日本和挪威两家拥有，可谓是奇货可居；另外，在涂层之前，对钢表面处理的要求是可溶性盐低于50毫克/平方米，目前中国最好的造船厂也只能做到70-80毫克/平方米。
还有一个关键难点是，合拢后涂层破坏区域不能大于总面积的2%，这是目前所有中国船厂都无法满足的。中国船厂的破坏一般超过10%，甚至是30%。如果不能控制在2%，船厂必须进行真空喷砂，搞不好又形成新的破坏，那意味着成本大幅提高，工期无限延长。

一家国内著名造船厂的高级管理人员直陈，新的涂层标准就是日本、韩国、欧洲给中国造船业崛起设置的一个壁垒。

中国造船业必须为这场即将到来的阵痛做好准备。“技术上可能还会做一些编辑性修改，少量遗留问题如检验机制问题可能还做讨论，但主要技术指标都不会再修改了。经过这么长时间的讨论，大家已经达成了来之不易的平衡。”中国船级社海事处处长、国际海事组织船舶涂层性能标准通信组主席向阳对《环球企业家》说。

不过，中国造船界积极参与和影响涂层标准的制定，已经是一个不小的进步。此前，中国对国际海事组织制定的标准，绝大多数都是被动接受，不管合理与否，都只能想方设法满足。