而要成功建造VICC，如何突破设计难关是关键。还在合同谈判的时候，伊朗船东就提出这批船最好采用韩国一家船厂的设计图纸，可当大连新船重工向这家船厂提出购买想法时，他们先是干脆拒绝，后经多方沟通答应合作，但却狮子口大开，要价630万美元，而且这价格还仅仅是主要图纸的设计费——这显然是一种回绝和要挟。最终，大连新船重工与韩国海事技术咨询公司(KOMAC)合作联合设计，硬生生闯出了一条路。

日韩同行对中国企业的警惕和技术封锁让大连船舶重工集团船研所所长马延德感触颇深，他还记得当初去日本、韩国船厂考察的经历：“他们不让上船看，只安排你在会议室看看录像；即使去了现场，他们会给你安排一辆车，但不准你下车。”

尽管如此，世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律，与中国其它制造业一样，劳动力资源也是中国造船业崛起的助推力之一。专家估计，中国船厂的人力成本只有日本同行的20-30%。在劳动力成本占一艘新船成本高达30%的情况下，中国造船厂显然有更大的比较优势。

在日本，没有多少人愿意从事艰苦的造船业，日本船厂从技术人员到工人都是老龄化的。而在韩国，虽然造船厂提供的就业机会对许多工人有吸引力，但韩国人力成本、土地成本、运输成本都很高。

为了利用中国的廉价劳动力，去年，大宇和三星已分别在山东、浙江投资建设了船体分段厂。日本船厂则把地点放在了辽宁旅顺、江苏南通。他们把相对比较简单、劳动力消耗相对比较大的制造环节放到中国，然后运回国内进行总装。即使这样，增加的运输成本与节约的人力费用相比，仍然相当划算。

“日本人、韩国人进来后，对我们构成了劳动力和技术人员的竞争。”张涛说。中外造船厂之间人才竞争已非常明显，经常到对手那里去招聘。

中国造船业还远不到打开香槟酒庆祝的时刻，“韩国的造船厂一直致力于3到5步地领先于中国和日本，现在它的方向是制造出造船业里的‘雷克萨斯’，以保持对中国竞争对手的绝对优势。”一位韩国分析师说。