“青藏铁路不仅将延伸至日喀则市，还将最终抵达中尼边界。”西藏自治区人民政府主席向巴平措8月27日向来访的尼泊尔副首相兼外交大臣夏尔马·奥利传达的这一信息，迅速在南亚引起了两种截然不同的反应：尼泊尔满心欢喜，期待从中受益，早日成为“亚洲中等发达国家”；印度一些人则满腹忧虑，担心中国战略影响力借此“进一步向南亚地区渗透”。

青藏铁路首条支线将于明年开始动工，通往西藏第二大城市日喀则。修建这条支线铁路将耗时3年。日喀则市区到中尼边境约400多公里，未来也将由铁路连接起来。打开中国国务院通过的《中长期铁路网规划》，在规划图上中国铁路网最为稀疏的西藏，以日喀则市为中心交会点的一个倒“Y”形布局非常清晰。

很明显，藏南的重要城市日喀则今后将是西藏自治区内的一个重要铁路枢纽。青藏铁路从拉萨延伸到日喀则是第一步。从日喀则再伸出两条支线：一条通往聂拉木县的樟木口岸到中国、尼泊尔边界，一条通往亚东县到中国西藏和印度锡金邦的交界处。

这个规划描绘的是到2020年的中国铁路远景。青藏铁路通车后，关注西藏铁路建设的人们发现，在中国的“十一五”规划中，青藏铁路的第一段延伸线拉萨到日喀则已经被写入。由于拉萨到日喀则已有两条相当不错的公路，所以在铁路选线和施工上困难都不会太大。不远的将来从拉萨乘火车到日喀则是大可期待的。

至于从日喀则再往南延伸的铁路，路网规划专家的看法是，那还需要等相当长的时间。从技术上讲，中国的铁路建设企业经过修建青藏铁路已经积累了在世界屋脊建设铁路的经验，但必须要考虑到的是，通往中尼边界的这条铁路支线要翻越喜马拉雅山，这无疑将是个巨大的挑战，技术上的难关并非不可攻克，但需要的投入肯定是巨大的。

与此相关的是投资问题，即使按照青藏铁路每公里平均约2900万元人民币的造价来计算，从日喀则到樟木400多公里的铁路，需要投资在110亿元人民币以上。中尼之间的年贸易额现在约为2亿美元左右，如此巨大的投资，还没有算上将来高原铁路的巨大维护费用，中尼间的运输量能否支撑起来，从经济上看是个很大的问题。

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