三线并行穿越南北腹地

“如果根据客观需要，第一条应该修的高速铁路应该是京沪线。”铁科院首席专家黄强说。京沪铁路运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。在高速铁路用轮轨还是磁悬浮等争论声中，十多年过去了，京沪高铁直到2008年4月才动工。

此时，武广客运专线工程已完成大半。铁道部部长刘志军说:“建设武广铁路客运专线，实现武广铁路通道客货分线运输，可以极大地释放京广铁路的运输能力，有效缓解铁路运输的瓶颈制约。”

余长富预言，2010年春运，武广之间的客运压力将大大缓解，买票比以前会容易很多。更多人则把武广客运专线开通，视为区域经济的良机。不少学者估计，新线将能够有效地拉动“中部崛起”和“泛珠三角”区域经济。

当武汉到广州的时空距离骤然缩短为3小时，更多人开始憧憬京广间的夕发朝至。这段目前需要20余小时的路程，将会在京广高铁建成后缩短到9小时。

目前，京广高铁北段京汉高铁，已分京石客运专线（北京至石家庄）、石武客运专线（石家庄至武汉），于2008年开工。全长1124公里的线路，预计将在2012年建成通车。届时，一条全长2000多公里的京广客运高速铁路，将与京广复线（即现有的京广线）、京九铁路三线并行，穿越中国南北腹地，为全世界仅有。

回首历史，当年中国修建京广复线，为近百公里的时速目标奋斗时，日本早在1964年就开通了时速270公里的新干线。随着京广高铁南段开通运行，中国一跃站在了世界铁路新技术发展的前沿，包括美国在内的国家已表示有意引进中国的高铁技术。

干线客货分离

当第三条京广铁路在2012年建成时，中国不光拥有京广间的高速铁路，还将拥有一个四纵四横的高速客运专线铁路网，分别是京沪、京广（连接深港）、京哈、杭州至深圳线，以及青岛至太原、徐州至兰州、南京至成都、杭州至昆明。

这个规划最早出现在2004年2月公布的铁路中长期路网规划，并将客货分离作为未来铁路发展的大方向。

“铁路要拉人也要拉货，人希望列车速度快，早点到达；但货运列车讲吨位，速度赶不上客车。两种速度差异很大的列车，同线运行大大降低了效率，浪费巨大。”铁科院研究员黄强说，客运将朝高速的方向发展，货运将朝重载的方向发展。

根据2004年的铁路中长期规划，到2010年，中国铁路网营业里程将达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里。到2020年，总里程提升到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。

这个计划，在2008年金融危机的背景下，因国家实施的庞大的经济刺激计划而得以提速。当年11月，铁道部副部长陆东福宣布，中国调整铁路网中长期规划，到2020年，总里程提高到12万公里以上，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

铁科院研究员林吉忠说，到2020年，快速客运网将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口。届时，北京、上海、广州、武汉等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。

“现在大家不喜欢出门，因为一票难求，但未来很多人将乐于出门。”铁科院专家黄强说，到2012年，一票难求的局面将逐渐成为历史，铁路逐步将实现公交化运营，火车票随买随走。

毫无疑问，随着武广客运专线乃至不久京广高铁全线开通，中国铁路真正迎来了大发展的黄金时代，中国也将由此进入高铁时代。美国《新闻周刊》11月2日号就以“中国在缩小”为题，报道了中国的铁路革命，报道援引英国约克大学铁路史教授科林迪瓦尔的话说，铁路“改变的不只是距离，也改变了个人对自身局限性的认知，改变了人们对其居住的大陆的看法”。

在不远的将来，从我们面前穿过的，将是一列列呼啸而去的高速列车，工业化时代的中国，或许就在高铁的轮子上变成了现实。