资料:高架桥背后的博弈:武汉vs武大 谁为谁"让路"
2009年11月20日 16:11中国新闻网 】 【打印共有评论0

谁叫停了这个工程

此次会议后一个月——2008年6月4日,北段高架桥悄然停工。桥建集团发给项目施工方通知函上称:施工人员机具设备可退场,但施工监理管理人员现场待命。“从5月底就陆续在吹风,市里主要领导指示工程暂缓,具体原因不清楚。”刘伟回忆。

对于一所部属高校如何叫停正在建设的重要市政工程,外界颇多猜测。武汉大学发展研究院院长李光称,“我们和市政府就高架桥先后沟通了20多次,市里比较重视。武汉大学可以通过人大或者政协反映这个事情,但是武汉大学没用这样的方式。”

对于武汉大学的4.7万名学生和3400名教师来说,首次正式获悉建设高架桥消息是在2008年5月14日。当日,学校召开“高架桥通报会”,向学生代表和教职工代表进行了告知。会后,经由武大校内的新闻网站发出的评论,使这个事件成为一大热点。

武汉大学有两家校园新闻网站,分别为“未来网”和“自强网”。前者从属于校团委,后者从属于学生工作部。两个网站以报道与武汉大学相关的新闻为主,所有记者编辑均为武大学生。未来网负责人袁对《中国新闻周刊》表示,她在5月15日接到网站总监(另一名武大学生)的电话,对方告诉她,“这个事情是下一阶段报道的重点。每天至少做一篇,要做六七篇。”

接到电话的当天,袁和另外一名学生记者前往施工现场,拍摄有关高架桥的现场图片并配以图说。“我们拍照片时,觉得那个高架桥建起了那部分,就像剑已出鞘的感觉。”袁说。

他们把这些文字发到未来网上的同时,转载到著名的“校内网(www.xiaonei.com)”。这个网站拥有来自2200所大学、1800多万的在校大学生用户。随后,引起更大关注的评论文章《高架桥七宗罪》被发到网上,这篇文章的作者就是与袁一同拍摄高架桥的学生。文章称,高架桥使“武大到了最耻辱的时刻”,原本只停留在政府与校方层面的事件又一次迅速升温,成为网络热点。

为做好有关高架桥的相关报道,一些未来网的学生记者成立了QQ群,大家在一起探讨报道方式。“我们开始也在想,是用记者的身份客观一点,还是以武大学生的身份写得主观一点。最后得出的结论还是主观些,先让大家知道这个事。”袁承认,他们所写的文章“比较愤青”。

“未来网”属于武大校团委管理,每篇文章都要先发到网络后台,经由团委老师审核后才能显示在主页。而这次有关高架桥的报道和评论,全部被放到主页。“包括《七宗罪》那篇文章也没什么删减,最多就是字句上的改动。”其中一位网站的学生说。

论战迅速升级,很快有武汉市民发出批评武大的文章。一篇名为《不谋一城,难谋一域》的文章批评武汉大学为私利而不顾大局。

6月12日,武汉媒体《楚天都市报》报道了二环高架桥悄然停工的消息,但并无更多细节。此后,停工的消息在当地媒体上没有更加详尽的披露,因为武大学生面临暑假,学校的新闻网站也暂停了工作。

今天,武汉大学门外道路上,只留下一排蓝色的施工挡板和一条尘土飞扬的马路。这一切只能等到武大与市政府达成一致之后才能有所改观。武汉大学对《中国新闻周刊》透露,他们已经召集相关专家进行自我论证,准备再次与市政府以及规划部门沟通。

一个著名高校与一个中原重镇,就这样冲突起来。

高架桥拆建:汽车尺度与人的尺度的冲突

部属高校与地方政府:相互依存并制约着

文/张蔚然

建,还是拆?走地上?还是走地下?对发生在武汉大学附近的高架桥之争事件,《中国新闻周刊》专访了清华大学建筑学院城市规划系副教授张敏、北京建筑设计研究院副总建筑师吴晨。两名专家从高架桥与城市规划的关系上,分析了这种交通方式的利弊。

中国新闻周刊:高架桥的建设对城市的发展有哪些影响?

张敏:目前,中国国内公共交通网络发展还比较有限。而且由于历史的问题,断头路、尽断路很多。在这种情况下,要理顺路网、打通一些孔道,建立合理的骨架,还是需要高架桥的——这是它的正面作用。比如上海建了田字格的主干道系统,田字中间的一横一竖就是高架。它还使得货车、客车运输成本降低,减少绕路和堵车。

但高架桥给周围居民的生活造成了破坏性影响。第一是影响景观,高架横在中间,严重阻隔了桥两边的交流。第二带来噪音,隔板也很难完全消除噪音。三是桥下很有可能成为藏污纳垢的地方,犯罪行为可能会上升。四是会对低层住户的采光造成威胁。

吴晨:城市格局的发展与目前的使用功能肯定是有冲突的。城市架设了大量的高架桥试图缓解交通的紧张状况,但是高架桥本身是从现有城市基础上重新改造,必然会对原有城市的格局、肌理包括出行方式有一定的冲击。在很多城市,原有城市格局比较完整的部分,都会避免建高架桥。

我一直认为,高架桥带来的弊端要大于益处。在成为此地区的主导景观后,高架桥对整个城市的公共空间、交通、灵活性、景观形象的影响都很大,使城市失去独特性和可识别性。高架桥一多,城市尺度就变了,汽车尺度跟人的尺度是冲突的。这是完全忽略和藐视原有城市文化和环境的做法。

中国新闻周刊:国际和国内高架桥建设及拆除的趋势如何?

张敏、吴晨:国际流行的趋势是拆高架桥,而不是建。从国外修建高架桥的历史看,1964年日本为举办奥运会修建了大量高架桥,开创了世界城市建高架桥的先河。以后,美国、欧洲相继也修高架桥,但不多也不长。

进入20世纪90年代,国外开始拆高架桥。美国波士顿、芝加哥均开始陆续拆除城市里的高架桥,城市道路的发展转向建地下隧道,地面则尽量留给人一个良好的居住环境。

此外,还有日本、瑞典、挪威、芬兰等国家也相继拆高架桥。西方主要发达国家进入后工业化时代和后机动车时代,更加强调人性化的城市环境。很多发达城市只有很少的高架道路,并且对于高架、地铁、轻轨等交通建设方式都有很好的规划。

中国新闻周刊:国内建设高架的原因和动机是什么?如何防止盲目建设?

吴晨:盲目建设的原因是短期视野,从急于解决交通拥挤问题出发,没有很好的长远规划。从城市整体交通来讲,不仅要治标还是治本。治标是一个城市结构的完善,不仅是鼓励公共交通的出行方式,同时更应该注意治本,调整城市发展结构,应尽量调整出行。把工作、生活尽可能紧密地固定在一个相对来说可达的范围之内。

张敏:防止盲目建设,首先要改善现有道路交通的状况,扩宽主要拥挤干道,同时完善交通管理系统。在考虑是否应增加一条高架道路时,要合理考虑到交通需求量以及未来的交通状况,还有城市和国家的经济发展水平。

其次要发展地下空间开发和利用。很多发达国家的地下空间利用得很有成效,比如日本就有很多地下街、地铁、地下综合体,而且已经不是一层了。瑞典、挪威、芬兰这些城市地下空间开发也比较好,有地下音乐厅、游泳池、运动场。但是地下空间开发成本相对较高,所以要权衡考虑。

第三要完善城市交通车辆出行规划,三层立体交通应各有侧重。很多国家如法国巴黎等对于城市交通出行规划都有相关的指引方针,如《城市交通出行规则》(简称PDU),创造了一个可持续的城市机动性条件,多模式交通、自行车、道路空间等措施成为具体的解决方案,道路出行规定,使得郊区和中心区的道路机动车辆有所区别,减少了拥挤。

第四可以尝试拥挤收费政策的实施。比如上海,通过车牌的拍卖,控制了至少是低端群体、低成本汽车的进入。

始于上世纪末的部属高校的“省部共建”,让校方和地方政府的关系变得非常微妙。地方政府掌握的砝码包括,资金、新校区建设的审批,以及高校周边环境的治理;而校方则可以调整对当地生源的招生比例。

在涉及高校的城市规划上,比较合理的程序应该是在政府部门完成规划后,提交人大。由人大召集利益相关方和有关的专家进行论证。

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作者: 杨时   编辑: 周磊
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