作者:林清泉

将于12月26日正式开通运营的武广高铁，因其票价过高，让本来充满希望的大众大失所望。据称，武广高铁12月26日投入运营后，早前京广线上武汉至广州、武汉至深圳、武汉至长沙的所有点对点列车或将面临停运，这将逼着很多人不得不选择昂贵的高铁，网友于是直言“被高速了”。

出现民众“被高速”的现象其实并不偶然，甚至可说是一种必然。因为铁路客运不是一个开放的市场，最终价格不是处于简单的供给与需求之间的市场均衡状态，而是处于强势谈判方也就是铁路部门的自行定价状态。当然，比铁路部门漠视民众需求高位定价更恐怖的是，铁路部门可以自我调节铁路运输的供应，也就是关闭旧式列车。这样，列车之间的价格竞争机制也失去了效用，在刚性的出行需求下，消费者只有挨宰的份。

铁路部门也有自己的理由这么做，那就是既然投入了这么多成本开发高铁，总需要靠高定价收回成本。何况即使收回成本，也还存在创收的压力，因此，高位定价是必需的，而且甚至还必须延续下去。

问题是，这样的投资与创收规则完全违背了市场竞争自由的规则，将部门利益置于广大民众之上，甚至为捍卫这一利益不惜固化对己方有利的准入壁垒。由此造成的局面是铁路行业竞争太少，在垄断价格之下消费者无法享受到真正意义上的高质量、低价格服务，就只得忍受。

唯一值得安慰的是，目前的高价策略遭到了民间舆论的集体抵制，这也算是消费者话语权的一种体现。旅行消费者也在用钱投反对票，即削减去武汉旅游的行程。低价票的湖南则热闹得多。如此一来，相信会对相关单位有所警示。对武汉方面来讲，高铁收入和旅游收入都是国有单位收入的一部分，武汉方面需要权衡两者的利弊，进而实施更合理的价格策略。高票价意味着过高的交通成本，实际上对武汉乃至湖北的经济发展都有负面影响。换言之，短视的做法和过于着重铁路部门利益，对地处中部的湖北省来说，可算一种存在偏差的发展策略。

合理的铁路竞争格局应该是民营企业的充分参与。例如是否投资高铁，以及做出何种定价策略，民营企业会出于利润率考虑综合权衡。在有市场充分竞争的条件下，民营企业至少不会贸然高位定价，这样的话最终受益的还是消费者。据说武广铁路的卧铺定价比飞机还高，这就更夸张了。不同交通工具之间的竞争导致他们之间存在替代效应，不清楚铁路部门何以自信卧铺比飞机对于乘客来说更有服务价值。这种主观式定价已经越过了当前国内交通工具之间不完全竞争格局的底线，让人有匪夷所思之感。

当务之急，武广高铁需要对沸沸扬扬的民间舆论做出一个合理的反应，在目前的定价与后期的价格策略上给公众一个交代，这个过程中公平透明的定价流程也是需要的。同时需要仔细权衡高铁价格对湖北省内经济造成的负面影响，对于创收需要长期考虑，如此才可形成民间与铁路部门双赢的局面。长期看，为避免“被高速”一类的闹剧再次产生，在铁路运营市场准入层面需要进一步迈开改革步伐，让更多的市场主体参与进来，公平竞争，从而压低中国各区域的交通成本，最终降低中国经济发展的流通性交易成本。