◇本报评论员银玉芝

6日晚，国家标准委就电动摩托车技术标准问题再次表示，电动摩托车是摩托车的一种，“符合标准的电动摩托车按照机动车管理”。该标准将时速20公里以上，或者车重40公斤的电动自行车，划为机动车。这意味着有驾照才能继续驾车，且必须行驶在机动车道上；而生产企业，必须取得摩托车生产许可证，才能继续生产。

规范本身是一件正常而普通的事情，但细细考究，问题显而易见:该标准由全国汽车标准化技术委员会起草，而该组织代表汽车摩托车企业的行业利益。难以想通，一个关系行业生死的强制标准，竟然由直接竞争对手行业组织来起草。而这将导致数千万（有消息说多达1.2亿）辆电动车，至少2000亿的合法财产，2000余家生产企业，数百万产业工人的前景悬于空中。

抛开这些不说，比较摩托车、汽车而言，电动车更环保、更便利、更不占道、更安全（事故率远低于机动车）。它本该被鼓励发展。如果一个标准极端苛刻，将大部分利益相关者排除在外，反对声不断，却再三表示一定会施行，不得不让人怀疑标准制定者的定力。

这样的案例事实上确实不少，国内很多标准都是如此:一边声称规范市场、接轨国际，一边却离不开利益干系。除了起到规范作用，提升相关部门收入、福利外，还值得注意的是，类似标准、政策要么减少了财政投入，要么就是增加了财政收入。按照新标准，电动车的合法使用门槛和机动车无异，驾照、上牌延伸出来的利益，要用百亿做单位；同时，等于变相限制电动车作为替代品，事实上是为摩托车、汽车产业的发展提供了极大支持。这就不难理解，为什么该标准竟然由汽车标准化技术委员会起草，而该组织显然没有改变数亿公民权利的权力。

还须认识到，客观上支持摩托车、汽车产业的行业标准，和国家减排的承诺相悖。而这背景是:摩托车产业日渐夕阳，但几大国有汽车巨头，包括几家私营汽车企业上马的项目之多之大超乎想象。产能必定是需要消化的，否则滞胀不可避免。这等于提出了另一个问题，中国经济结构的现状之一——不考虑市场需求的过度重型化。

这样的行为，是否符合市场经济？市场经济本该通过市场规律自动洗牌；这样的行为，是否符合法治？法治讲公平、讲博弈。要解决类似问题，只有一条路，让利益相关者都参与博弈，其前提是他们有博弈的能力和权利。