民用航空制造业是技术、商业和决策规划的高度结合，这里面有机遇、眼光和冒险，更有艰辛、挫折和失误，但最终还是靠不不屈不挠地实干苦干加巧干。

波音：资深的航空工业巨头

波音飞机公司早在1917 年就正式开张，很快发展到航空巨头的位置，在1929年更是以其为核心联合组成了名为“联合飞行器和运输公司”的垄断帝国。1934年，罗斯福的反垄断法将其强行一拆为三，分拆还原为航空运营商美联航、飞机制造商波音、零件制造商联合技术公司[包括普拉特•惠特尼（发动机）、西科斯基（直升机）、奥的斯（电梯）、汉胜（航空设备）等业务子公司]，这些都是活跃至今的世界级大型企业，可见当年波音的生意就曾达到了如何的高度。
　　第二次世界大战期间，波音的 B-17 和 B-29 轰炸机为波音赢得了大量制造大型飞机的经验和生产设施。战后，波音用 B-29 的机翼和发动机，配以全新的机身，设计了螺旋桨式大型客机，又为美国空军研制了B-47和著名的B-52喷气式战略轰炸机。[详细]

费尽心力拉美国空军下水

喷气时代已经来临，波音下定决心研制大型喷气客机。面对高昂的研制经费，波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水，波音料定美国空军的喷气式战机机队终将需要喷气式加油机而不是二战后期出现的螺旋桨式加油机来扩展航程。但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。
　　在 B-52 喷气式轰炸机试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的 2/3，向喷气式客机冲击。波音在这个项目上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始设立生产线。
　　果然，1955 年 8 月首飞后一周，美国空军就改了主意，订货 29 架命名为 KC-135 的加油机，以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力。[详细]

创新者的奖赏

在军用 C-135系列的基础上，波音得以发展民用的 B-707客机。很快，波音 707 开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。
　　越洋空中旅行的廉价、快捷很快取代了海上旅行，曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。
　　到 1991 年停产时，波音共生产了 1009 架707，其中包括用于 E-3 预警机等军用 707平台，但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。
　　波音在 50 年代以波音 707 远程喷气式客机为契机，一举占领了喷气式时代的先机。在螺旋桨时代称王的主要竞争对手道格拉斯（DC-3、C-47等名作）则在喷气时代有点找不着北，先是和主要生产战斗机的麦克唐纳合并成为麦道继续抗争，最后到90年代因F-22竞标的失败和MD-80、90的不成功，被世仇波音吞并。[详细]

长盛不衰的发展

在波音 707 之后，波音将 707 的机身缩短，将翼下 4 发改为机尾 3 发，研制了 727。此后还将机身进一步缩短，研制了双发的 737。737 首先采用双人机组，减低了航空公司运营成本。737成为民航客机历史上最畅销的型号，经过80年代的第二代（改装CFM56高涵道比涡扇发动机）和90年代的第三代737NG（数字化飞控）大改型，至今仍然老树新花，长盛不衰。[详细]

　　60年代中期，波音、道格拉斯和洛克希德竟标巨型运输机研制计划（C-X），最后洛克希德获胜，研制了 C-5“银河”式运输机。落选的波音在失望之余，希望用竞标 C-X 的技术研制一种波音 747 巨型货机。

波音和泛美：两家疯子公司的豪赌

波音的想法是这样的：超音速客机最终将载运旅客周游世界，但货运还是要靠亚音速的巨型运输机。在超音速客机技术还没有成熟之前，巨型客机还有机会靠大大降低的人-公里成本将喷气旅行推上一个新的台阶。历史将证明，这是一个歪打正着的临门劲射。
　　泛美航空公司同样看到了这个机会，大胆地支持波音747大容量远程客机的计划，要用 747 的空前的高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋航空市场，并当场拍下 5.5 亿定金，订购 20 架 747。这是当时历史上最大的一笔客机采购。
　　但泛美同时要求，波音要在三年内完成一种革命性巨型客机的设计、新总装厂的筹建、试飞和适航验证。这是史无前例的，不管是航空公司还是飞机公司，至今没有人超过这个疯狂的举动。泛美的对手们无法坐视泛美的疯狂，蜂拥表达订购 747 的意向，747 还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。[详细]

5 万波音人疯狂赶工

747 的尺寸空前巨大，是当时最大的民航客机的两倍， 747 对世界各地的机场跑道和登机设施带来很多扩建要求，当然这些问题在今天 A380 问世时又来了一遍。
　　但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音原先的工厂不够大，于是在华盛顿州另建了一个世界最大的飞机总装厂。但是厂房建设速度还是赶不及 747 计划疯狂的进度，第一架 747 是在没有封顶的厂房里完成的。
　　在 5 万波音人疯狂地赶工 16 个月之后，第一架波音 747 在 1968 年 9 月 30 日成功地下线了，但是发动机还没有进行过空中试飞，波音747直到1969 年 2 月才进行了第一次首飞。[详细]

美国世界王权的图腾

1970年1月波音747飞机正式投入纽约至伦敦的跨大西洋航线服务。这时大西洋彼岸的欧洲空中客车公司还尚未正式成立。
　　40年来，波音 747的总产量已经接近 1400 架。波音 747不但成了波音产品体系的旗舰，也是各家航空公司的旗舰机种，用于最重要流量最大的越洋国际航线。
　　波音 747还成为代表国家形象的旗舰，多国总统专机都选用体型庞大、气派庄重的波音747以彰显国家元首的排场。美国总统的“空军一号”更是代表了美国傲视世界的霸气，简直就是美国在蓝天的象征。 [详细]

大飞机也是大魔咒

在历尽惊险、成功地推出波音 747 后，波音无可争辩地登上了民航飞机世界的王位。
　　但在波音 747 刚刚推出的70 年代初，747差点把波音送入破产边缘。当时美国经济被越南战争严重拖累，陷入一场经济衰退，波音曾经连续 18 个月没有卖出去一架飞机。
　　1973 年爆发的石油危机更是对民航业和所有经济领域是一个重大打击。波音眼看就要撑不下去了，一度裁员 60% 以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危。 [详细]

波音也曾为了活计“讨饭吃”

波音为了生存一度被迫“军转民”，将业务从航空空间和军工向民用领域扩散。计算机培训、工程计算、集成制造系统、沙漠作物灌溉系统、联邦政府房屋管理、城市轻轨、海水淡化、风力发电，什么都做。就如同中国的军工企业在80年代渡过的那段艰难时光一样。
　　与此同时，波音还是努力推销飞机，经过双管齐下的努力，航空公司的大宗订单姗姗来迟。和 70 年代后期经济复苏的拉动，波音终于挺过了难关，迎来了 80-90 年代波音的黄金时期。
　　波音的王座不是天上掉下来的，不是政府放在金托盘上捧上来的，远见、雄心、艰难和辛酸都是历程的一部分。而空客亦然。[详细]

　　一些对空客诞生之初的文字描述，常常会用从零开始、艰苦探索、筚路蓝缕之类的词语予以形容，但这实在是太可笑、太荒谬了。

空客前身的作品是什么？

“协和”式超音速客机，人类航空史上石破天惊的惊世之作。在技术上，协和式不仅代表了当时航空技术的最高水平，至今仍然很难超越。这就可以算作空客前身的作品。
　　要知道欧洲的航空技术并不落后，如英国的彗星式客机是第一架喷气式民航客机，战后的军民用航空工业也很热闹。但是，欧洲各国各自单干的飞机公司，在本来就不大的市场里大量重复建设。设计的飞机大同小异，导致美国公司充分运用规模经济的优势，大规模挤占欧洲乃至世界的民航市场。
　　出于巩固欧洲航空工业，以此带动欧洲经济和政治一体化的政治目的，以法英为主的欧洲国家开始了欧洲合作，协和式是这一努力的起点。 [详细]

信心满满地走向市场却遭遇寒潮

以英法联合研制协和式超音速客机为契机，以英法德三强为骨干，吸纳西班牙、荷兰、比利时的欧洲航空工业开始联合起来组建了空客。实际上，空客的组建及其首个作品A300的研制步伐仅仅比协和式项目晚一点点。
　　1972 年 9 月 28 日，首次下线的 A300 和首架预生产型协和式同时向世人展现面貌，一个月后的 10 月 28 日，A300 的 1 号机成功地完成了首飞。
　　然而，A300 信心满满地走向市场时，正值石油危机席卷世界。世界经济大幅度衰退，民航市场一片萧风瑟瑟，航空公司大幅缩减订购，仅有的订单也流向老字号。
　　除了时机问题以外，用户对空客的质量、性能和售后服务没有信心，事实上对空客的红旗到底能打多久也没有信心；而空客需要时间和市场才能建立起用户的信心。 [详细]

比波音更为艰难的时光

当时A300 的较低的运行成本和“欧洲制造”的标签并不足以把欧洲客户从已经大量进入市场、信誉久经考验的同级三发的麦道 DC-10、洛克希德 L1011 那里吸引过来，更不用说美国市场了。
　　1971 年 9 月，法航作为法国国家航空公司下了 A300 的第一个订单，但仅有 6 架，加 10 架意向。1972 年 1 月，西班牙的国营伊比利亚航空公司签约购买 4 架。但原定作为首批客户的德国汉莎，直到 1972 年 12 月才签约购买了 3 架 A300，1973 年 5 月又意向订购了 4 架。至此，总订货还是远远没有达到原定的 75 架初始订货的要求，而且重要的英国和美国市场继续对空客关闭。
　　1974 年 5 月 23 日，法航的 A300 首次进入航班运行。法航将崭新的 A300 投入繁忙的巴黎-伦敦航线，当天就飞了一个来回。第一年的商业营运就异乎寻常地顺利，没有出现新飞机第一年初次投运后常见的大大小小的机械或电气问题。[详细]

创新的市场推销手段挽救了空客

但是，A300 的成功投运并没有吸引来更多的订单，1975 年全年只有 15 架订单，1976 年一架也没有，1977 年也只有惨淡的 20 架订单。在一段时期，空中客车公司甚至有多达16架造好但是没有买家的的A300闲置在停机坪上。眼看协和式的商业悲剧又要重演。
　　空客急于打开市场，尤其急于在美国立足。空客主攻Eastern Airlines（东方航空）。Eastern 正处于经济困难时期，不挑剔，但没有钱，空客大胆采用一个全新的促销方式：免费租借 4 架 A300 给 Eastern 使用 6 个月，Eastern 只需按自己的标准装修客舱。6 个月后，如果 Eastern 对 A300 满意，可以把飞机买下来；如果不满意，也可以把飞机归还给空客，谁也不欠谁的。
　　空客的赌博成功了，这 4 架 A300 在 1977 年 12 月开始投入 Eastern 的航班运行，6 个月后，Eastern 签订了 23 架 A300 的订单，另外追加 9 架意向，以后全部确认。
　　不久之后，比 Eastern 更大的泛美和美航也下了订单。至关重要的美国市场终于打开了。空客，活了下来。[详细]

空客花了15年站稳脚跟

面对石油危机后航空空司对大飞机兴趣不大的现实，空客以缩短的 A300 机身为基础，推出了 A310，1982 年 4 月 3 日 A310 首飞时，已经有 15 个公司、 181 架飞机的订单。空客的青黄不接的日子终于过去了。
　　研制 150 座级、窄体、单走道的A320 中型客机。A320 计划刚启动的 1981 年，法航首先订货 25 架，随后其它航空公司的订单蜂拥而来，1985 年美国西北航空公司更是一次订购 100 架，到 1987 年 2 月 14 日首架 A320 下线时，空客手里已经有了惊人的 439 架 A320 的订货，和当年 A300时的惨淡情景简直是天壤之别。[详细]