由普·惠新一代齿轮传动涡扇发动机(GTF)推进的该70-90座支线喷气客机承诺能节省燃油“超过12%”，这么大的节约可能迫使现今的客机提前过时。但是，事实是围绕这种飞机的机体制造商和新型发动机都还有很多未知因素，两者都还没有经过验证并且面临着赢得当今更加保守的客机世界信任的艰巨任务。　

但是，如果GTF能按照承诺交付并且三菱公司能将日本在高科技领域的传奇式成功带到民用航空领域，那么现今的飞机制造商最好关注这种飞机。　

三菱提供了两种型号的MRJ，90座的MRJ90(ANA定购)和小一些的70座的MRJ70。三菱的销售宣传材料中声称，这些MRJ型号比目前的飞机型号节省30%的使用费用。除发动机外，该公司几乎没有披露这种飞机的其它任何技术细节，但是公司说：“MRJ将成为首架在机翼和垂尾上大量采用复合材料的支线喷气飞机。”

预计该飞机的研发成本需要1500亿日元(15亿美元)，其中三分之一的资金由日本经贸工业省在未来四年内以应偿还启动资金援助方式提供。三菱同时还在寻求该项目的外部投资者，目前正在游说地方银行和公司(如丰田公司)。　

三菱的目标是占领未来20年70-90座客机预计的5000架销售份额中的20%。三菱还建立了一个新的分公司-三菱飞机公司，该公司主要负责监督MRJ的设计、取证、销售和客户保障。原型机的制造和飞机的生产，以及飞行测试，都分配给三菱的名古屋航宇系统工厂。　

MRJ进入的是逐渐拥挤的大型支线喷气客机市场，而这些大型支线喷气客机只是比空客和波音造的最小的干线客机(100座)小。除了主要的庞巴迪和巴西航空工业公司(Embraer)已建成的CRJ和E-Jet家族飞机外，还有两家相关的新成员-中国一航商用飞机公司的ARJ21和俄罗斯苏霍伊的超级喷气100。　

所有这些公司目前生产的都是采用双发动机技术(除了由P·werJet　的SaM146推进的SSJ)，装配的是通用电气(GE)公司普遍使用的CF34发动机。值得注意的是，另一种采用GTF动力的是庞巴迪的CSeries，该飞机的定位与MRJ形成竞争，因为它瞄准的是干线市场的底端。　

Teal Gr·up的副总裁Richard Ab·ulafia对于GTF推进的MRJ能否拥有撼动原有市场情况的潜力保持怀疑，但是他相信这是“庞巴迪和巴西航空工业公司应该明确注意的事情。”

他补充说：“套用星际旅行里Sp·ck先生的话，MRJ的前进‘　是启动，但并不象我们知道的那样’。该项目的启动受政治推动大于市场需求的推动，这意味着私营部门不愿意拿自己的钱来冒险。”

三菱宣布了MRJ的先进复合材料结构，Ab·ulafia将该飞机与初始数据相比发现，每个乘客的有效载重并无显著增加。　

他还在思考，庞巴迪和Embraer应该就是否在现有的CRJ和E-Jet飞机上直接加装GTF使其获得改良作出反应。　

普惠称其正在“与所有的飞机制造商讨论在其未来的飞机上应用GTF的潜在可能性”，并且这种发动机可能会安装在CRJ或E-Jet上。　

由于到目前为止，GE是支线客机的主要发动机供应商，作为姊妹财政供给，其GE商业航空服务公司已支持其所有项目。但是，随着普·惠竞争的增长，意味着需要选择性的资金供给。　

Ab·ulafia说：“支线飞机依赖于外部资金，其可能需要ILFC的合作，因为没有GE，仍需要资金供给。”