中国大飞机“三剑客”之一 鲲龙600有多厉害？

原标题:中国大飞机“三剑客“之一，鲲龙600到底有多厉害？

2017年12月24日上午9点40分，中国自主研制鲲龙600水陆两栖飞机成功首飞，成为继运-20、C919之后，中国大飞机家族又一名重量级选手。

拥有了运-20和C919两款大飞机，中国为何还要研发第三款呢？鲲龙600水陆两栖飞机有何特别之处？

文| 铁流瞭望智库特约研究员

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鲲龙600

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与众不同的鲲龙600

鲲龙600机身长36.9米，高12米，翼展39米，装载有4台涡桨6发动机，最大起飞重量约53.5吨，巡航时速可达500公里。

从机身尺寸上看，鲲龙600与C919和运-20是一个等级。

那么，为何还要专门研发鲲龙600呢？主要是因为鲲龙600和C919、运-20的功能和定位不同，能够执行不少C919和运-20无法执行的任务。

从定位上来看：

C919类似于波音737，主要用于民航客运；

运-20主要用于战略运输，同时，拥有改造成为空中加油机和预警机的潜力；

鲲龙600除了可以承担运输补给物资到南海岛礁的任务之外，还可执行海上搜救和森林消防等任务。

不同的定位又会带来不同的设计思路：

C919为了获得较好的经济性，选择了相对修长的机身，有利于降低油耗；

鲲龙600需要货仓来搭载人员和物资，因而机身设计上会略微粗壮一些，但是比运-20小一圈，因为不需要那么大的载货量。

鲲龙600最突出的地方是船型“下半身”，这使得它具备运-20和C919都没有的功能——水面和陆地两地的起降能力，只要有一块长1500米、宽200米、深2.5米的水域，鲲龙600就能自由起降。

鲲龙600底部为船型

此外，鲲龙600还填补了中国在水陆两栖飞机上的技术空白，同时，打破了西方国家的垄断，让中国成为全球少数拥有自主研发水陆两栖飞机能力的国家。

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可上天，可下海，可灭火

就具体功能来说，鲲龙600也是十分能干。

首先，鲲龙600具有非常强的水上救援能力。

一般情况下，海上救援的黄金时间为12小时。

即便有救生衣，低于20℃的海水也会导致落水者体温下降；

当海水温度处于10℃到15℃时，根据身体素质的差异，落水者能在1到2小时里保持清醒意识；

当海水温度低于10℃时，普通人在30分钟后就会失去意识。

“泰坦尼克号”沉船时，上千人落入北冰洋，大部分人在10分钟内就被冻死了。

泰坦尼克号沉没画作图源：视觉中国

此外，落水人员还面临着鲨鱼等海洋生物的威胁。

因此，海难救援必须与时间赛跑。

如用救援船舰搜索，效率较低，容易错失海上救援黄金时间。

直升飞机效率要高于船舰，但是，它只能完成近海搜救，超过500公里的半径距离就“鞭长莫及”了。此外，直升飞机能搭载的人数也是有限的，这也会拖慢救援的进度。

2006年2月2日晚，埃及一艘名为“色拉姆98”的客轮在驶离沙特阿拉伯西部杜巴港大约62海里（约114公里）时失事。

该船载有1400多名旅客和船员，截止2月4日，只有448人获救，190多人的遗体被找到，800多人失踪。

“萨拉姆98”号的航线一共只有120海里（约222公里），失事地点距离沙特和埃及海岸都不远，可是，救援船只在10个小时之后才到达，除了恶劣的大风天气，船只的性能不足拖延了救援进度也是一大原因。

相比之下，鲲龙600优势明显：

*最大航程达4500公里，最大救援半径可达1600公里，可覆盖中国大部分海域及专属经济区，特别是海难多发的内海主航道；

*最大巡航速度为500公里/小时，前往1000公里之外的海难事发地来回只需要4个小时，能够赶上黄金救援时间；

*一次可以搭乘不少于50人（目前通用的日本US-2水陆两栖飞机一次大约搭乘20人）；

*能在海浪高达2米的情况下自由起降，能够适应中国南海75-80%的自然海况，非常适合在南海执行海上救援任务。

其次，在森林消防方面具有很大应用潜力。

在森林灭火工作中，受森林地形限制，大型车辆无法进入火场，很多时候地面消防人员只能依靠双脚抵达火场参与灭火。

这样不仅费时费力，而且能携带的防护装备、灭火器材和后勤补给都非常有限，导致灭火效率低，危险丛生，给参与灭火的干部群众和消防官兵带来较高的安全风险。

一般的直升机只能搭载1吨左右的水，投下去的水弹对于森林大火来说“杯水车薪”。而且，直升机的航速较慢，等其二次投递的时候，之前的水弹效果已然被大火吞没。

在森林灭火工作中，采用大型水陆两栖飞机是一个好的选择，不少国家采购了加拿大的庞巴迪CL-415用于森林消防工作。

加拿大的CL-415

鲲龙600灭火效益不低于CL-415，它可以在首次投水结束后，20秒内完成重新汲水12吨，随后再次飞往火场灭火，实现二次投水，这大幅提升了灭火效率。

最后，鲲龙600在中国的国防安全上发挥着巨大作用。

目前，中国已经在南海修建了数个跑道在3000米左右的机场，但依然有众多小岛礁无法起降大型运输机，只能依赖船舶进行人员补充和后勤补给。鲲龙600的服役解决了这个问题，实现了人员、装备、物质的快速输送，对捍卫我国南海权益尤为重要。

另外，鲲龙600还有一定的改装潜力。根据不同任务的需要，鲲龙600可以改装成电子战、海洋环境监测与保护、资源探测的机型。这对于中国的环境保护及资源探测意义重大。

总而言之，鲲龙600对中国意义重大，不仅对森林消防、海疆巡逻、岛礁后勤运输、海难救援等方面意义重大，还让中国成为全球少数拥有自主研发水陆两栖飞机能力的国家。

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国际顶级水平

那么，如此厉害的鲲龙600，在国际上处于什么水平呢？

目前各国的水陆两栖飞机主要有俄罗斯的别-200、日本的US-2、加拿大的CL-415。

我们先从外形尺寸、最大起飞重量、最大巡航时速和最大航程等指标对这四者进行比较：

*中国的鲲龙600最大起飞重量为53.5吨左右，机身长36.9米，翼展39米，机身高12米，最大巡航时速500公里，最大航程在4500公里左右。

*俄罗斯的别-200最大起飞重量为36吨左右，机身长32米，翼展32米，机身高8.9米，最大巡航时速700公里，最大航程在4000公里左右。

日本的US-2

*日本的US-2最大起飞重量为43吨，在陆地起飞的最大起飞重量为47吨。机身长33.4米，翼展33.1米，机身高9.8米，最大巡航时速480公里（最大飞行时速560公里），最大航程在4500公里左右。

*加拿大的CL-415最大起飞重量为20 吨左右。机身长近20米，翼展28米，机身高9米，最大巡航时速376公里，最大航程在2500公里左右，属于轻量级选手。虽然CL-415在商业上表现不错，但毕竟在尺寸、飞行时速、最大起飞重量等硬参数上与鲲龙600和日本US2差距较大，因而在性能比拼中率先出局。

由以上对比可以看出，就飞机的最大起飞重量和尺寸来看，中国鲲龙600是当之无愧的世界第一。

从巡航时速上来看，俄罗斯的别-200排在第一，中国鲲龙600与日本US-2不相上下。不过，别-200采用的是涡扇发动机，这使得它可以获得较高的飞行速度，但是其起降时应对恶劣海况的能力则受到一定影响。这应该也是别-200曾经获得过俄国国内上百家订单，但至今实际生产量没超过2位数的原因之一。

俄罗斯的别-200

此外，水面起降抗浪高度也是考查水陆两栖大飞机的重要指标。鲲龙600的水面起降抗浪高度指标是2米，日本US-2的则为3米。不过，US-2的指标恐怕有注水的嫌疑——2015年4月，日本海上自卫队一架US-2在训练中起飞失败，发生机体损坏、浮筒折断、一个发动机脱落的严重事故。而根据新闻报道，当时的海浪高度是小于3米的。

再考虑到鲲龙600的后续改进潜力，其与日本US-2的水面起降抗浪高度指标应该处于同一水准。

日本US-2训练事故

从运载能力来看，鲲龙600的最大起飞重量和机舱容积都比日本US-2大，鲲龙600能搭载50人，日本US-2只能搭载20人。

此外，鲲龙600的国产化程度非常高，比如航电设备中的核心器件实现国产化，发动机也是国产的涡桨6。

作为对比，US-2的航电设备国产化率为60%左右，发动机也是进口英国的罗尔斯·罗伊斯AE2100J发动机。而且，由于问世比US-2要晚，再加上这些年中国电子工业的巨大进步，鲲龙600拥有比US-2更好的航电设备。

综合以上的诸多对比，可以说鲲龙600绝对处于国际顶级水平的水陆两栖飞机。

鲲龙600

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全国大协作

不过，如此优秀的鲲龙600的制造过程是困难重重的。

2009年，鲲龙600项目就正式立项了。

起初，中国曾寻求过国外技术合作，但是被国外企业拒绝。

这“迫使”中国走上了全国大协作的自主研发之路，其中中航工业旗下的诸多直属公司贡献颇多。

*中航工业成飞承接了鲲龙600机头（机头包括飞机座舱、前起落架舱等结构，共有5200 余个零件）大部件的研制任务。

成飞在2014年初开始接收设计数模，并于2015年3月17日交付。

*中航工业西飞负责鲲龙600中机身的研制工作。

2014年底完工，2015年3月，西飞将中机身大部件交付中航工业通飞华南公司。

*中航工业陕飞承接了鲲龙600中后机身、后机身段的研制工作。

根据之前研制运-8、运-9等机型的经验，陕飞攻克了复杂船体结构装配工艺和大型机身蒙皮多层化铣等技术难关，完成了承担的大部件试制工作。

*中航工业哈飞成功研制出满足鲲龙600所需求的浮筒。

2012年，哈飞开始进行浮筒大部件的设计和论证，耗时3年完成任务。

鲲龙600

*中航工业通飞华北公司承接并完成了包括鲲龙600主起落架护板、系统散件、铁鸟试验件、主起落架护板落震试验件，滑油箱试验件、鉴定试飞改装系统件等在内的试制任务。

*中航工业通飞南方公司承担发动机的研制工作。

*最终，由中航工业通飞华南公司负责整机装配工作。

在全国大协作模式下，国内各单位完成了5万多个结构及系统零部件、近120万个标准件等的设计和制造。

C919采用美国航空发动机、在航电方面与国外联合研制，而鲲龙600在这两方面均实现了高度国产化。

目前，鲲龙600已经在国内接到了17份订单，印度等国家也纷纷过来打探消息，以期寻求合作。

对于鲲龙600际遇的变化，中航工业通飞公司总经理曲景文感慨不已：

“我们曾经寻求过（国外）技术合作，都被拒绝了，当我们的这款产品已经进入到今天的时候，相关（国外）公司主动来找我们，要求技术合作。当你没有的时候，什么都拿不到，当你有的时候，一切都改变了。”