唐驳虎：蒙内铁路，绝对是肯尼亚的国家再造之功

2017年05月31日 13:22:02
来源：凤凰新闻客户端

蒙内铁路，绝对是肯尼亚的国家再造之功凤凰新闻客户端主笔唐驳虎一花不是春，独木不成林。在去年10月最深入地解读了亚吉铁路和埃塞俄比亚之后。笔者就静候着半年后，往南1000公里，新世纪东非第二条中国铁路

蒙内铁路，绝对是肯尼亚的国家再造之功

凤凰新闻客户端主笔唐驳虎

一花不是春，独木不成林。

在去年10月最深入地解读了亚吉铁路和埃塞俄比亚之后。笔者就静候着半年后，往南1000公里，新世纪东非第二条中国铁路的建成通车。

对，就是现在媒体都在报道的蒙内铁路。蒙内，这里不是内蒙古内部的意思，而是从肯尼亚的蒙巴萨港到内陆首都内罗毕。

在肯尼亚，蒙巴萨相当于上海，内罗毕相当于北京，这条全长472公里的新铁路，也就是肯尼亚的“京沪高铁”。

客车将以120公里的时速、货车将以80公里的时速通行，蒙巴萨和内罗毕之间的旅行时间将缩短至4个小时左右。

在此之前，这里只有100多年前英国修建的米轨铁路，作为日不落帝国的殖民遗产，至今还在蹒跚运行。

近千公里的铁路穿过东非的高原裂谷、茫茫草原和原始丛林，在只有分散的土著部落、从未有国家政权的这片地广人稀的土地上，催生了肯尼亚这个国家。

横淌着鲜血的“疯狂铁路”

19世纪末，为了与当时崛起的德国争夺非洲腹地的维多利亚湖，抗衡德属东非（今坦桑尼亚、卢旺达、布隆迪），英国征集了3万多名印度劳工，开始修筑“乌干达铁路”。

当时肯尼亚这个名字尚不存在，这里只是一片无名荒原，横亘在蒙巴萨和乌干达之间。

英国米轨开工仪式

整整121年前的1896年5月30日，在英属东非（今肯尼亚、乌干达）首府蒙巴萨，铁路开工。线路从海平面出发一路攀升，60%的路段在海拔1000米以上，最高达到2538米。

在当地的马赛和基库尤人部落中，流传着一个古老的先知预言：“一条铁蛇有一天会跨越大地，从大海直抵大湖......” 这将意味着一场大祸的降临。所有的牛都将消失，他们将被“红色的人”掠夺与奴役。

这条铁路完全验证了这个古老的预言，它的修筑也经历了始料未及的磨难与波折。

在铁路开工的同时，一场大瘟疫席卷了东非，部落养的牛大量死亡，并在此期间引发了巨大的饥荒和天花的爆发。野生的数百万匹斑马、瞪羚也倒闭荒野。尸体腐烂后，食物的匮乏迫使游荡饥饿的狮子袭击人类。

1898年，在察沃河修桥的工地夜间屡屡遭到狮子的袭击，它们像幽灵一样将工人们拖出帐篷吞食，营地修筑篱笆也无济于事，工程被迫中断。

击毙狮子的约翰-亨利-帕特森中校与第一头"战利品"

经过多次伏击，英国人终于射杀了这两头狡猾的公狮，这就是自然史上著名的“察沃食人狮兄弟”。它们一共猎杀了35人（后被夸大为135人）。

两头杀人狮的标本后被芝加哥自然历史博物馆买下保存展览，在肯尼亚捕获的杀人雄狮多为无鬃毛的特异种类，这一特征引发科学家诸多猜测解释。

更多的印度工人则因登革热、昏死病、疟疾痢疾等热带疾病倒毙在沿线，而工伤事故、与当地土著的冲突仇杀也屡屡频发。几年下来，工人伤亡率近三分之一，一场最残酷的战争也莫过如此。

米轨内罗毕站

在不惜人命地死亡2500人、致伤致残约6500人后，铁路终于在1899年通到了近500公里外的内罗毕，1901年修到了近千公里外、维多利亚湖岸边的基苏木(现肯尼亚第三大城市)，并于三十年后的1931年终于延伸到现乌干达的首都坎帕拉，成为从东非海岸到内陆高原的唯一现代交通工具。

由于建造铁路导致的巨大生命和成本代价，工程预算超支也近乎翻倍（550万英镑，折合今天的4.5亿英镑或40亿人民币），当时就被讥讽为“疯狂铁路”。（The Lunatic Express）

“乌干达铁路”也开创了东非高原野生动物旅游。“贵族避寒圣地，勇士游猎天堂”，这是上世纪二十年代东非米轨铁路的旅游广告。

蒙巴萨——小半个非洲的门户

英国人为什么要如此不惜代价地修通这条铁路？一是因为非洲内陆那一边的维多利亚大湖和乌干达，更因为海这边的蒙巴萨港。

在海岸线平直，缺乏天然港湾的非洲，位于东非海岸中部的蒙巴萨，得天独厚地拥有深水港湾，加之地处于非洲、阿拉伯和印度的中间位置，2000多年前就以港湾城市而繁荣不息。

七世纪开始，阿拉伯商船、商队和奴隶贩子们就络绎不绝地来到这里，筑城定居，拓港贩奴。这也是史料记载中，郑和船队所到达过最远的地方——“慢八撒”。

蒙巴萨港在东非条件首屈一指，由此向北直到红海的吉布提几乎再没有其他大港，向南直到南非的德班港才能与其媲美，雄踞印度洋西岸。

作为非洲第二大港和东部最大港，大半个东非的货物都从这里进出。直接辐射了肯尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪、刚果(金)东部、南苏丹等六国，共计1.2亿人口。

同时因其区域中心港的地位，还通过货物转运，辐射坦桑尼亚的桑给巴尔、达累斯萨拉姆，以及毛里求斯、马达加斯加、塞舌尔、莫桑比克等国。

在大宗货物运输上，蒙巴萨当之无愧的成为小半个非洲的门户。——先有蒙巴萨，才有肯尼亚。

而当铁路修到内罗毕时，这里还是一块高原上荒无人烟的湿地。殖民者在被马赛人称为“内罗毕”（意为凉水）的小河边建立起营地。

随着铁路的延伸，沿线原本地广人稀的内陆地区，人口迅速聚集增长，这座绿树成荫的“东非小巴黎”自此迈出了成长的步伐。

它由补给站而至小镇，1905年便取代了蒙巴萨成为英属东非的首府，并在1963年肯尼亚独立后继续作为首都。

你没有看错，这是内罗毕CBD

今天的内罗毕是一座300万人口的大城市，也是非洲最领先、最时尚、最现代化的城市之一。

1970年代成立的联合国环境署及人居署的总部都设在内罗毕，并与其他联合国驻肯机构一起构成了联合国内罗毕办事处。

这是联合国唯一设在第三世界国家的办事处级别的机构，与联合国日内瓦办事处、维也纳办事处等纽约总部以外的大型驻地机构平行。驻肯国际公务员总数约为800人，另有当地职员1200人。

“乌干达铁路”的修建，不仅带来了沿线一个个城镇、农场，也让白人拓殖民、各原住民族、阿拉伯后裔以及留下来的印度劳工，在冲突中不断交流融合，最终在原先的莽莽荒原上，形成了肯尼亚这个国家。

一个国家造条铁路很正常，一条铁路造就一座城市也不稀奇，稀罕的是，一条铁路造就了一个国家。

落后不堪的交通与淋漓的鲜血

如今，英国人已经离开这片土地半个多世纪，曾经设计时速70公里的“伦敦快车”依旧漫步在东非的原野上，弯曲又狭窄的米轨“哐当”、“哐当”地诉说着历史的沧桑。

但历经百年的铁路年久失修，破败不堪，加之技术标准低，速度奇慢、事故频发，已经是行将就木。

在蒙巴萨到内罗毕之间，每周有三班对开的客运列车，理论上是全程14个小时（1980年代是12小时），但实际上经常始发就晚点7、8个小时，走走停停，一路故障，全程实际需要24小时甚至30小时，时速不到20公里，所谓的时刻表根本不存在

——最夸张的时候，一觉醒来才发现刚开到机场，一晚上开不出去10公里。

你也没有看错，这就是米轨蒙巴萨站

铁路的年货运量更是从1980年代的480万吨下降到现在的150万吨。而蒙巴萨港去年的吞吐量为2700万吨，这就意味着绝大部分货物都要通过公路来运输，直接导致沿线双向两车道的A109国道十分拥挤，不堪重负。

由于交通拥堵和大型货车集中，该路线极易发生事故，歪倒在路肩上的出事车辆随处可见。每年沿线有多达3000多人丧生！被称为“死亡之路”。

俗话说人命无价，但现代社会中人的生命安全和资金投入、发达程度之间就是存在着赤裸裸的换算代价，严重落后的交通直接导致这条通道每天近10人命丧车轮，这还未考虑其他延伸因素。

也就是说，古老的米轨铁路基本丧失了一条铁路应有的功能，逐渐由促进肯尼亚国家形成与发展的纽带，蜕变为制约发展的绞索。

目前，从中国到蒙巴萨港海运一个20尺的集装箱，海运距离一万多公里，运输费用约为1700-2000美元。

而从蒙巴萨港到内罗毕，尽管地面运输距离不到500公里，仅为中国到蒙巴萨海运距离的约4%，运费就高达800-1000美元，而且往往先要在港口积压滞留一周以上。

肯尼亚中高端消费品严重依赖进口，高昂的运输成本使得肯尼亚商品物价甚至高于中国不少沿海城市。肯尼亚对改善交通的期待可想而知。

终于，中国人来了。

中国给肯尼亚带来了什么

2014年5月，访问肯尼亚的中国总理李克强，和肯尼亚、南苏丹、乌干达、卢旺达四国总统，及作为总统代表的坦桑尼亚、布隆迪两国外长，共同见证了中肯签署蒙内铁路合作协议，项目由中国交建集团旗下的中国路桥总承包。

工程于2014年10月开工，很多中国员工为了工期，放弃了9个月回国一次的休假机会，将海外工作周期延长至16个月。对当地雇员也实行了三班倒24小时连续工作制——这在非洲真是个空前奇迹。

在中肯两国建设者们通力合作下，仅仅短短两年半时间，一条全长472公里、时速120公里（实际线下工程满足160公里）的现代铁路就出现在肯尼亚大地上。

这条铁路各家媒体都已经报道了，但笔者需要专门指出以下几点：

一、工程本身是一个高盈利性商业项目，而绝非无偿援助。

建设总投资38亿美元，其中90%由中国进出口银行提供信用贷款，10%为肯尼亚财政资金。到目前为止是使用中国贷款最多的项目。

这条普速单线铁路的公里造价为5500万元人民币，而在国内同等条件下只需要2000万左右（土建成本1500万，剩下是征地费用），利润空间极大。

据核算，用于当地征地补偿、雇佣廉价劳工、采购钢筋水泥的部分只占总造价的40%，剩下的60%，都变成了中国企业的利润、中国雇员的工资以及中国配套企业的设备销售。

这意味着60%的资金又直接回到了中国，中国得到90%肯方主权担保的债权，肯尼亚得到一条远超既往的新铁路，要用经营利润和财政收入偿还贷款。

二、铁路本身的盈利及还本付息不成问题。

这条铁路设计时就考虑了低维护要求，并且至少初期6年将由建设方中国路桥实施示范性运营。

根据目前的计划，有关方面打算将蒙巴萨-内罗毕间472公里的票价定价在200-250元人民币左右(均为肯尼亚先令换算价，下同)，而同等里程同等车速同等车体下，中国铁路空调快车硬座的票价只有70元。显然盈利空间充足。

同时，全程4个多小时的蒙内铁路客运依然具有强大的竞争力——蒙内间大巴的票价为70-130元，但最快也要9个小时；由于事故频发，堵车走上十几个小时极其常见。

而蒙内间飞机的正常票价500元左右，小型廉价航空特价也只能做到300元。蒙内铁路的竞争力与经济性不言而喻。

与中国高铁类似，蒙内铁路运营初期的不少骨干乘务员是从肯尼亚航空公司的空姐空少转岗而来

在更为重要的货物运输方面，从蒙巴萨到内罗毕的货运运价，将从公路的每吨每公里0.2美元，降至0.08美元，节约运输成本60%，极具吸引力。

但同样，这个定价依然利润丰厚——中国铁路的平均吨公里运价是0.15元人民币，折合0.02美元。

铁路的盈利与当地人的实惠因而紧密地结合在一起。

三、蒙内铁路是大半个东非渴求的生命线。

如前所述，大半个东非的货物进出口命脉都依赖蒙巴萨港，也依赖于这条陆运通道。

据测算，货运物流占到该地区商品成本的45%，相当惊人。降成本、增效率、扩能力，这是大半个东非的燃眉之急。

不仅是肯尼亚，依赖蒙巴萨港出海口的周边一圈国家也在苦苦盼望着蒙内铁路尽快开通。

目前蒙巴萨港年吞吐量为2700万吨，只要铁路运量占到其中的三分之一（1000万吨），其收益就足够还本付息了。而以铁路的运价运力等优势，拿到三分之二的份额不成问题。

而且随着周边地区的经济增长，蒙巴萨港吞吐量近年来一直以10%的速度在增长，到2030年达到5000万吨不成问题。

蒙内铁路配套了近期2500万吨，远期4000万吨的年运力，运能是原米轨铁路高峰时期的七倍以上，足以匹配蒙巴萨港和东非货物进出口的需求，以及未来的发展潜力。

除了满足当地客货运，这条铁路还将成为热门的世界级旅游观光线路——肯尼亚本来就是非洲主要旅游国。

著名的非洲之巅——乞力马扎罗山、安博塞利国家公园就在线路附近。内罗毕城边上就是广袤的国家公园，蒙巴萨老城满满的斯瓦西里风情……

而铁路本身更是以高架桥穿过肯尼亚面积最大的察沃国家公园近百公里，线路本身就是观景线路。

铁路高架在广袤的非洲大草原、任由成千上万野生动物穿梭

四、在非洲大地这是横空出世的科幻级设施。

单线、时速120公里、内燃驱动、牵引定数4000吨，今天在中国，只有很不重要的支线铁路才能采用这种标准；这样的铁路建成通车，顶天也就是媒体上的一句话新闻。

但在非洲，这和埃塞俄比亚的亚吉铁路一样，已经是一步就跨越一百多年漫长岁月的巨大变幻了。

对于生活在21世纪的中国人来说，我们已经习惯了遍地高速公路、高速铁路的生活方式，习惯了在国内一座座大楼拔地而起，城市一天一个样，觉得这种生活模式和发展速度再也稀松平常不过了。

可第一世界国家、第二世界国家、第三世界国家，在交通的发达便利程度上真是有着天壤之别。

去过东南亚、南亚、非洲旅游的朋友们对此更有直观的认识——我们已经坐惯了时速300公里的高铁，至少也是时速160、140、120的空调车，可第三世界的铁路时速往往还不到30，狭窄破旧、杂乱不堪、四处漏风、摇摇晃晃、走走停停。

同样在我们看来，这种25G车体，也就是中国“低等级”的K字头火车，没啥稀奇的。但参加过先期试乘的肯尼亚人士都表示，从未想过能在自己的国家坐上这样先进的火车，犹如梦幻一般。

“它非常快、非常安静，当你坐在上面的时候，你会感觉像是在天堂。”

相对非洲那些时速几十公里的两车道国道、更加缓慢破旧的殖民时代米轨甚至窄轨铁路，蒙内铁路那些美仑美奂的现代车站，那些飞跨蓝天的超级长桥，这就是非洲的高速铁路，就是梦幻一般的最现代化设施。

五、这是肯尼亚新的国家脊柱

这条东非大动脉承载着肯尼亚人民的21世纪梦，是肯尼亚历史上最大的基础设施工程。

它不仅节省运费开支、便利人员往来和货物运输，更让数万名当地民众在项目建设过程中获得了职业技能和岗位培训。

项目工地同时雇佣2.5万名当地员工，并通过钢筋水泥等基建材料的采购，间接带动当地4万个就业岗位。中国路桥成为除肯尼亚政府之外当地最大的雇主。

面对沿线城镇技术工人奇缺的现状，中国路桥展开了超大规模、层次繁多的岗位培训，通过一个中国师傅带4、5名徒弟，边干边学的方式，从泥瓦工、钢筋工、水电工这些最基础的普通劳工开始，到挖掘机、推土机乃至大型设备操作手，再到机务、车务、工务、电务、车辆等铁路工种的职业技工，直到成批的专业技术工程师、中高端管理者飞赴中国的铁路专业高校专门学习培训。