媒体：C919初出茅庐，中国航空还有更大雄心

原标题：参考睿评| C919初出茅庐，中国航空还有更大雄心

今天，国产大飞机C919将在上海浦东机场首飞。

对于中国而言，这是一件具有跨越意义的大事，但要深度理解其对于中国经济与社会的重要意义，还需多了解以下几件事：

“开创”在何处？

严格意义上而言，C919并不是中国第一款大飞机——C919的最大起飞重量为72.5吨——在此之前，中国近年来已经研制了最大起飞重量超过200吨的运-20运输机，早在上个世纪60年代，中国还曾仿制军用的轰-6型轰炸机（精确起飞重量保密，但通常认为超过90吨）。

中国运-20大型运输机

中国轰-6型轰炸机

C919甚至也不是中国第一款大型客机——大型客机通常以“150座”为标准。上个世纪80年代，中国就曾研制过运-10客机，并完成了包括青藏高原在内的多地试航。关于这型飞机的出生及夭折，相信很多网友都有所了解。在此，我们谨向那一代航空人致敬！

中国运-10大型客机

尽管C919并不是前述“第一”，但它仍具有开创时代的意义。

这将是中国第一型实用化大型客机，也将是中国第一型投入市场运营、参与市场竞争的大型客机。

从战略产业的角度而言，这意味着中国产业升级的领域，已经从过去的造船、高铁、卫星、核电站，进一步拓展至“大型客机”。

而大型客机这块市场的意义，我们只需要看到波音和空客两家客机巨头的体量，就能明白了。根据市场测算，未来20年，C919级别的单通道飞机（相当于波音737或空客A320）市场空间约为8500亿美元，考虑维护升级的费用，总的空间将达到1.5万亿美元。而根据中国商飞（也就是C919的“娘家”）的计算，未来20年，这一市场约需要2.6万架单通道客机。

国产大型客机C919

仅在中国，未来20年预计需要近7000架客机，价值近万亿美元，其中单通道喷气客机约需要4500架。

无论是从战略角度，还是从经济角度来看，在这个庞大而利润丰厚的市场里，都应当有中国人的一席之地。

艰难困苦，玉汝于成

当然，如此“肥田沃土”，要想挤进去也并非易事。近几十年来，大型民航客机的国际干线市场一直被波音和空客两大寡头所垄断。而技术壁垒、资金成本、以及国际政治因素等都为它们筑起一道隐形的墙，这道墙使任何想要染指这个领域的国家或公司都望而却步。

除了今天的中国。

在运-10夭折之后，中国不得不“退而求其次”，在客机领域走“以市场换技术”的道路，与美国麦道公司合作生产MD90系列客机，并在国内销售，希望以此“妥协”来掌握客机生产技术。但是，波音公司在1996年兼并麦道（国际寡头对“自己人”也绝不手软），在客观上彻底断绝了这条道路。

经过这轮波折，中国付出了几乎20年时间作为“学费”，这几乎是整整一代航空人的黄金年华。这一代价使中国终于明白，要走好大型客机这条路，只能靠自己。

2002年，作为国家意志的体现，中国立项上马了70-90座级支线客机——ARJ-21，虽然这还谈不上“大飞机”，但标志着中国在客机领域又重新返回自主研发道路。从技术上说，体量较小的支线客机同样存在巨大市场需求，同时，支线客机的研制，也可以为干线客机（即大型客机）积累经验。

在航空人的努力下，ARJ-21仅用了6年时间就实现试飞，并在2015年如期交付，2016年投入成都-上海航线试运营。如果网友感兴趣，可以前往这条航线体验一下。

成都航空ARJ-21客机

“凡事经过方知难”，仅仅是在支线客机项目，中国航空人就已经解决了诸多技术障碍，其中酸甜苦辣难以尽数。

这里仅举一个例子作为对比：在邻国日本，其支线客机MRJ项目与ARJ-21几乎同一时间起步，但从2004年公布计划开始，其直至2015年才实现首飞。首飞后，由于客机不符合试航标准，后续工作一拖再拖，预计的研发成本是原计划的3倍以上，交付期更推迟至了2020年（或以后）。MRJ已经成了研制企业三菱重工的一块“鸡肋”，甚至有可能因此拖垮三菱重工。

ARJ-21在很大程度上被视为后来C919的“探路者”，其成功为后来的C-919提供了宝贵的研发经验，同时也给研发人员以信心——中国人能够做出符合21世纪标准的、安全舒适的干线客机！

正是在ARJ-21首飞成功的2008年，中国启动C919大型客机研制计划。

国家意志，举国之力

为了突破大飞机的难关，中国航空工业几乎调动了全部资源，充分体现了“举国之力”的意义所在。

C919的主要研制单位是中国商用飞机公司，而它的前身是上海原有的飞机制造厂及研究所。运-10与ARJ-21都是它们的研发成果。

为了提高生产效率及合理利用技术，C919的机身制造采用的是国际通用的六段式即机头、前机身、中机身、中后机身、后机身、尾段，这些制造商也都是大有来头。

C919机身结构分工

成飞：研制歼10、枭龙、歼20战斗机等。

西飞：研制飞豹战斗轰炸机、运-20大型运输机等。

沈飞：研制歼15、歼31战斗机等。

洪都：研制新中国第一架飞机、L15猎鹰教练机、直十系列武装直升机等。

哈飞：研制H425系列民用直升机、直九系列武装直升机、HCl20直升机等。

这些制造商不光战绩辉煌，而且都长期与空客、波音进行合作，为其制造客机零部件，具有丰富的现代航空工业经验。参与C919研制工作的，还有来自国内22个省市、36所高校、200多家机构的科研人员。

为了确保研制进度，减少技术风险及成本（这一点对于商业运用非常重要），C919也对全球企业敞开了大门。

C919的发动机LEAP-1C来自CFM公司，这是法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司，专攻大飞机用发动机。根据与法国签署的合同，未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换而言之，中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术，完成飞机发动机的国产化。

当然，由此也引申出一个热议的话题：有人指摘C919的发动机等部件需要进口，是其“国产化率”不高的表现。

在此需要注解的是，波音和空客也并不生产发动机，航空发动机是一个单独的行当，今后会是中国下一个攻关的“险峰”。为了这个目标，中国已经于2016年成立了中国航空发动机集团公司（中航发）。

必须看到，现代民航客机研制的能力核心，体现在对于已有设备的高效集成上。在这一点上，C919是当之无愧的。波音和空客的做法也大致相同，他们客机的大部分设备也都是向其它公司集团进行采购。波音公司的大部分部件甚至都不在美国本土生产，波音飞机不照样是响当当的美国品牌？

更重要的是，在全球分工越来越细致的今天，购买欧美生产商的零部件，还能够与相关公司形成利益共同体，更便于拓展海外市场。

毕竟，人家吃这碗饭这么多年，咱们作为后来者，好歹也要为别人“分一杯羹”。与军用战斗机不同，民机必须遵循市场原则，而在市场原则下，“合作共赢”是非常重要的理念。

而且，退一步说，无论如何，C919的产品产权属于中国，研制整机的核心团队属于中国，整机研制的关键环节属于中国。

在这种合作机制下，C919体现了“全球采购、中国集成”的理念，将品牌、总体设计等核心知识产权握在手中。同时，这型飞机卖得越好，就会有越多的全球制造商跟着得利，这种“中国制造、全球受益”的形式，是一个皆大欢喜的格局。

正是在这种理念下，中国已经走出了下一步：宽体远程干线飞机，也就是媒体报道的“C929”。

C929宽体客机模型

2014年春，俄罗斯总统普京访华期间，中俄两国签署了制造该型飞机的备忘录。按照计划，载客量250-300人的C929将于2025-2027年制成。在波音与空客方面，与之对应的是波音747和空客A330这样的双通道大型客机，通常用于远程越洋航班，或是国内长途大容量航班。

可以预计，当C929投入使用时，中国将能够制造全系列的民航客机，并将成为国际客机市场的重要一员。届时，也许中国客机将与今天的高铁、核电站、卫星一样，成为中国出口的拳头产品。这绝不仅仅是“争口气”的问题，而将意味着广阔的市场空间、丰厚的经济回报，以及成千上万个高质量的就业机会。

说一千道一万，在中国航空工业的历史上，在中国经济产业的发展史上，C919将成为一个重要里程碑。

今天，让我们共同祝愿C919首飞成功！

延伸阅读：怀念运-10

1970年，毛泽东主席视察上海时曾说，“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。同年，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机的“708工程”，并成立飞机制造公司。经过“十年磨一剑”后，运-10没有辜负国人的期望，于1980年成功首飞。这个重达110吨的大家伙，和目前我们要发展的大飞机差不多大，可见当时眼光多超前。

当时运-10的成功，意味着中国已进入“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中）。从1980年10月至1985年2月，运-10先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，7次成功飞抵西藏拉萨，共飞了130个起落，170个小时。

但是，在上世纪80年代中期，运-10的研究因为种种原因被迫下马。在如今的互联网上，常见相关的各种讨论，包括“为麦道让路”说、“经费不足”说等等。

运-10的下马令人扼腕。但抛开技术层面不说，以大型飞机所需要的产业关联度而言，在当时的市场环境下，中国要将运-10投入大规模的商业运营，可能确实也有“力不从心”之处。

而今，C919即将“一飞冲天”。就在不远的上海飞机制造厂原址，那架留存下来的运-10样机，应当也会感到欣慰吧。