襄樊是湖北的铁路枢纽城市之一。本报记者 杨万国 摄

襄十之争

襄樊说，十堰忽悠。十堰说，我们只说自己优势，不说别人劣势

7月，十堰发起重大项目“百日攻坚”计划，成立了数个重大项目推进工作领导小组。市委常委、纪委书记何万勤被任命为“铁路项目推进工作领导小组”负责人。

十堰市发改委交通科科长周志强称，7月中旬铁道部召集了郑渝铁路方案比选，推选的是倾向经十堰的北线优化方案：重庆—万州—十堰(六里坪)—丹江口—南阳—平顶山—许昌—郑州。

“别听十堰瞎忽悠，从十堰到丹江口，两次走到(南水北调)水源地，不可能的事。”8月7日，襄樊市发改委主任王忠运显得很生气。

襄樊市旅游局局长李智勇认为，郑渝铁路从襄樊走南线平原地带，建设成本低，将可辐射3000多万人口，串起豫鄂川三地三国文化，形成一条世界级的三国文化旅游精品线。而走十堰，需穿山打洞，成本高。且辐射人口不足1000万，只能算一条扶贫线路。

“我们没有瞎忽悠。”11日，周志强称，铁道部对民间炒作相当反感，因此十堰的原则是多做工作，只说自己优势，不说别人劣势。“我们不像有些地方搞民间签名，制作郑渝铁路文化衫这类‘民间炒作’”。

12日，十堰市发改委副主任柯贤国称，目前规划倾向走北线的理由一是北线方案更直，可节省投资；北线地质结构更好，而南线有“可溶岩”200多公里；北线穿山区，南线则需浪费大量耕地。

十堰市一名不愿具名的官员说，襄樊是平原又是铁路枢纽城市，已非常好了，不能什么都想占到。

襄樊市发改委主任王忠运说，襄樊市为争取郑渝铁路，“工作做得很多，但现在还不是讲的时候”。

“复杂”的选线

专家指出，争夺战的背后是铁路网建设的不足，不完善，争夺便无解

“目前十堰说铁路要从他们那走，襄樊说要从襄樊走，我们等湖北段的选线确定后，才能决定南阳段与湖北的对接地。”13日，南阳市发改委副主任陈建敏说。

按铁道部安排，为避免争议，要求沿线各省市先行明确各自境内的推荐方案，铁道部再汇总考虑。

吴志华介绍，过去铁路建设多是铁道部一手抓，地方政府参与不多，近年铁道部越来越多地采取与地方合股的形式，共建铁路。

记者了解到，如在郑渝铁路河南段，已明确铁道部负责工程建设，河南省负责征地拆迁及费用，征拆费用计入地方股份。

吴志华介绍，因而在选线问题上，地方政府的意见也必须纳入考虑。对于郑渝铁路，两省一市必须先达成一致，才能使整条铁路线连接起来。这也更增加了选线的复杂性。

巫溪县发改局副主任刘朝相称，目前重庆市还没有确定是从巫溪还是从巫山出境。而这将直接影响湖北段的走向。

记者采访中，湖北和重庆两地发改委均对郑渝铁路三缄其口。

陈建敏介绍，7月10日，中铁第四勘察设计院、中铁第二勘察设计院已分别向铁道部投标了郑渝铁路规划研究方案报告，铁道部已组织专家进行评估招标。

郑渝铁路沿线政府，都在期待着铁道部的答案。

不过8月17日，铁道部发展计划司司长杨忠民表示，目前所谓郑渝铁路线路比选“没有任何结果”。

杨忠民说，郑渝铁路没有列入铁道部今年的工作计划，“部里还没有研究此事，线路定线还谈不上。”他称，目前的各种说法“都是下面的炒作”。

一位郑渝沿线的政府部门负责人称，郑渝路线，走向上南北都有可行性，“而在中国这样的人情社会，公关是可以起作用的，因此各种办法的争取工作注定纷纷上演”。他因此很理解地方政府的公关活动，但希望铁路选线在科学化和民主化上进一步完善。

吴志华认为，高铁带来的巨大项目投资也是沿线政府争夺的动力之一。而对于技术上都有可行性的线路方案，最终往往还是需要领导拍板。但是领导手心手背都是肉，拍板往往很难。

中国社科院工业经济研究所研究员张承耀认为，地方政府争铁路是可以理解的，但铁路不可能弯七弯八都照顾到。他认为，郑渝铁路选线要尊重科学规律，在地质条件允许的情况下，确保走最直的线路。同时，围绕干线建立合理的路网结构，这样大家的争论都解决了。

张承耀认为，争抢的根源在于中国的铁路网建设不足，“比印度都差远了”。他认为应由铁道部负责干线建设，地方政府负责支线建设，大力完善中国铁路的路网结构，“否则争抢永远是个无解的课题”。

本报记者 杨万国 湖北、河南报道