“温州模式”的问题

温州市出租车业个体化改革，明确了产权关系，尊重了历史，尊重了实际投资人的权利。这无疑是数量管制背景下出租车行业内部关系调整的一个积极探索，也曾经成为出租车行业内部产权关系妥善处理成功的典范。至少这种模式减少了行业内部获得行政权力者对无行政权力者的掠夺，即没有任何投资的出租车公司对于出租车实际投资人车主的掠夺，起到了稳定出租车行业的作用。

温州出租车业个体化运行10年，也出现了一系列问题，其实此次温州出租车司机罢工从一个侧面说明问题已经十分严重：

1．城市规模不断扩大，但出租车运力严重不足，给公众出行造成极大不便。

城市打车难，尤其是在高峰时期，有限的出租车运力不能适应公众不断增长的消费需求。从2000年以来，温州几乎再没有增加出租车，而随着经济发展，人们对于出租车的消费需求却快速增长。

温州出租车运力严重不足，原因有二，其一，全国自上而下出租车数量管制；其二，丰厚的出租车收益使刺激有限的经营权价格一路走高，居高不下。投放新运力必然致使现有经营权贬值，从而受到出租车主反对。

2．多环节转包，层层分割，形成了庞大的出租车食利阶层。

温州出租车业，目前不仅出现了二包，同时还出现了从二包及三包手中包车的三包、小包。就如同建筑行业建设工程层层发包的情况。由于不断分包，致使最底层的施工者无利可图，于是便会偷工减料、粗制滥造。

而最大获利者，便是最早从政府那里批到这个建筑项目的人，在出租车行业就是从政府手里获得出租车经营权的车主与出租车公司。

最低层打工司机收益被多环节的层层分割后，所剩可怜。于是他们以为，出租车目前不能获利的原因是因为油价上涨，运价太低。便采用如此极端的方式逼迫政府提高出租车运价，从公众手中夺回自己的损失。

3．出租车车况不好、车容车貌较差。

二包承包了出租车后，由于出租车并不是自己的，却有着沉重的车份钱负担，于是不愿意修车，更不愿意耽误运营时间。所以在温州凡是二包经营的出租车车况都不是很好。打工司机与二包都不是资产所有人，存在着明显的短期行为。而车主发包后，一般都在忙着其他生意，无暇顾及出租车。

4．整体服务水平较低，而且存在着强行拼载、宰客现象。

在温州目前获得出租车服务资格证的驾驶员达5万人，大部分打工司机均系安徽、河南、贵州等地来的新手，不仅没有经过系统培训，而且农民居多，文化素质整体不高。经过许多环节盘剥后，终于获得这样一个就业机会。而大部分辛苦劳作时间，是为每天巨额的“车份钱”工作，即要为车主、二包甚至三包们赚足了利润，才有得自己收入。于是，许多人采取强行拼载，甚至载宰的方式牟利。为了多拉活，多赚钱，车速快、违章多、车辆事故率比较高。同时还存在着对短距离乘客拒载情况。

出现以上问题的原因并非如一些人所说是由于温州实施个体化经营模式所致，本质上是由于出租车业数量管制、经营权有偿出让甚至是经营权永久出让所致。

经营权永久出让，且允许二级市场转让、炒作，导致了经营权与实际运营分离，加大了管理的难度、增加了运力投放阻力。由于温州市的出租车经营权是无限期出让，可以永久拥有、转让和继承，而且对于受让人的资格也没有很确定的标准，出租车的经营权成为投资对象。在市场需求规模扩大、准入不变的情况下，经营权预期收益推高了经营权的价格，二级市场的价格最高达到140多万元，比原来拍卖或买断价格上涨了数倍乃至数十倍。这么高的二级市场价格增加了投资回收难度，面临着回收投资的巨大压力，车主没有动力提高一线司机的待遇，挤压了改善一线司机福利状况的空间，对出租车需求上升所带来的收益并没有被一线司机所获得，而是由经营权所有者获得。为了维持较高的经营权价格，经营权所有者、特别是从二级市场获得经营权的车主强烈反对扩大市场准入，这增加了政府为改善供给条件而投放运力的难度。