哈密--迪化--伊犁霍尔果斯--中亚这条通道，虽然历史上曾是“丝绸之路”北道的一条主线，但绝非现代意义上的公路和道路，不少地段实际上只是一匹骆驼可以单行的羊肠小道，要在20多天的时间里将其改造为可以通行各种载重车辆的公路，其难度是不言而喻的。上个世纪三四十年代任职于新疆交通运输委员会的杨再明老人回忆:1937年的9月，新疆人近乎“发疯”似的掀起了修路、护路的热潮。霍尔果斯到果子沟一线有3万多名修路大军，迪化--达坂城--吐鲁番沿线有5万多名修路群众，鄯善--哈密--星星峡，同样也有5万多各族群众展开修路大会战。加上其它地段或者支线的数万名修路群众，当时的新疆仅参加修路的人员就有20万左右，这种规模空前的修路热，用杨再明老人的话说就是“前无古人，后无来者”的壮举。参加修路的各族人民群众都是义务性质的，他们自带干粮，不少人全家出动，日夜奋战在筑路工地上。

霍尔果斯到古城惠远沿线，到处可以看到修路的锡伯族群众日夜奋战的身影。200多年前，受大清乾隆皇帝派遣，2万多名锡伯族军官携家带口，从盛京沈阳来到新疆伊犁一带戍边（到达新疆后剩下不到4000人），乾隆答应他们的先辈“70年后准予回乡”，然而3个70年过去了，他们依然在遥远的西部边疆繁衍、生息，日本鬼子侵占了他们的老家东北后，这些远在万里边关的锡伯人也是同仇敌忾，渴望早日将日寇赶出东北，赶出整个中国。得知为了打击日本鬼子而修路的消息，他们显得格外的兴奋，不到1.3万多人的族群，一下子就有7000多人参加，其中不少家庭是全家出动的。锡伯族世代戍边中凝聚起来的伟大的爱国主义精神在中华民族的危难时刻得以完美的展现。

伊犁“果子沟”，这个号称“死亡之谷”的地方，1.2万多名哈萨克族群众参加了修路的活动。他们按照历史上形成的部落结构，组成了6支浩荡的修路大军。为了凸现自己部落的团结和强大，部落首领们时常为争取到最难、最险的地段，互不相让，有时不得不采取“抽签”的方式来平息纷争。道路基本验收通过后，各部落还都成立了义务护路队，随时对道路进行护理和维修。1937年10月2日，苏联首批援华抗日物资进入我境的前一天，果子沟一带下了一整天的大雪，第二天当庞大的车队路过这里时，人们发现了13具义务护路的哈萨克族群众的尸体，他们都是在连夜清除积雪时被冻死的。200多名苏方驾驶员为这些让他们感动的异国献身者举行了一个多小时的追悼仪式。

玛纳斯、达坂城、哈密、星星峡，修路大军中，有不少成建制参加的“东北抗日义勇军”官兵（简称“东北军”），他们原来都是转战白山黑水的将士，战败后有组织地撤退到了苏联境内，后来又在1932年冬天穿越西伯利亚回到了新疆。他们原来打算回到新疆后能够很快重返抗日前线，可蒋委员长一道“不许入关，就地安置”的命令使他们不得不在远离故土万里之遥的新疆“安营扎寨”。得知要打通抗日“西北国际大通道”，这些做梦都同日本鬼子厮杀的“东北兵”主动请缨参战，有的部队上至团长下到一般士兵人人都写了血书。不少官兵将回家的希望，将重返抗日战场的宏愿寄托在打通后的“西北国际大通道”上。抗战时期一直在新疆“中运会”工作的王得瑜老人上世纪90年代回忆说，出迪化向东30多公里干沟和达坂城附近的“百里风区”这样一些非常艰苦的施工地段都是由“东北军”担当主力的。为了拓宽干沟一带狭窄的盘山公路，由“东北军”改编的“工兵队”担当了炸山开路的先锋，由于通信条件限制和作业工具简陋，整个“工兵队”有35人在爆破作业中被炸身亡。

就在陆地大通道如火如荼建设的热潮之中，“西北国际空中大通道”也进入了“决战”阶段。新疆各族人民同时承担起了伊犁、乌苏、奇台、迪化、哈密（后又增加塔城）新建和扩建航空站（机场）的繁重任务。按照当时中苏双方的协议，伊犁、迪化、哈密的航空站作为重点，由苏方技术人员依据其主要飞机的性能和要求提供建设方案，新疆地方政府组织人员施工；乌苏、奇台和稍后的塔城航空站建设主要依据前面3个航空站建设的蓝本进行，由中方全面负责。具体要求:伊犁、迪化和哈密航空站分别在9月5日左右开工，9月28日前完工并投入使用；乌苏、奇台和塔城作为备用航空站，9月8日左右开工，同样9月28日前完工并投入使用。

这么短的时间里，完成6个航空站的新建和扩建任务，这在现代中国的航空史上是绝无仅有的，新疆各族人民硬是以坚忍不拔的精神，把这个看似不可能的事情变成了现实，创造了现代中国航空建设史上的奇迹。在伊犁，同时有3000多人采取“倒班式”的方法，24小时不间断地参与机场建设，施工最紧张的阶段大家每天只吃两顿饭，有时甚至一天就吃一次，不少人倒班休息后，顾不上吃饭就睡着了。在哈密，航空站、飞机组装工厂（当时叫车间）、飞机和其它武器修理工厂是同时展开的，参与上述三项建设的人员近万人，他们同苏联专家的责任分工、定期轮换休息不同，不少中方技术人员一干就是好几个通宵，经常有因为劳累过度晕倒和休克的现象。

与公路建设、航空站建设同时展开的还有11个接待站建设。这种接待站大体可以分为两大类型:一是有航空站的地方称之为“航空接待站”，靠近航空站建设；二是陆地重要转运驿站的地方叫“中运会汽车站”，在靠近“大通道”和食宿方便的地方建设。接待站没有统一的模式，但根据赴苏“考察团”反馈回来的信息和南京国民政府的相关要求，一般都以同时能够接待200人以上的规模建设。当时比较有名的霍城接待站（那个时候叫绥定）、乌苏接待站、玛纳斯接待站、奇台接待站、吐鲁番接待站、鄯善接待站、七角井接待站、星星峡接待站等，不仅较好保障了过往人员的食宿，而且尽可能的搞了一些娱乐设施建设，深受苏方人员的欢迎。而这些苏方人员回到国内后又大力宣传，便逐渐引起苏联最高领导层的关注，他们不明白短短20多天的时间里，在中国落后的西北，如何能够迅速建立起这么多优质、高效的接待站。

1939年12月上旬，苏联驻华大使鲁尕涅茨阿列尔斯基大使接到国内要他实地考察“大通道”沿线接待站的指示，为了表示对苏联政府援华抗日的谢意，也为了表示对保障“大通道”畅通的各接待站工作人员的关心，蒋介石让当时的国民政府行政院院长孙科以“秘密访苏”的形式，全程陪同大使夫妇经“西北国际大通道”进入苏联境内。苏联大使夫妇每到一个接待站，都要参观食堂、澡堂、接待室，并同工作人员座谈，偶尔遇到运送物资的苏方人员时，总是问这问那，显得格外的热情。

后来，跟随蒋介石到了台湾的孙科，在一次参加纪念抗战胜利的活动时，还讲到这段让他刻骨铭心的往事，他说:“苏联大使不止一次地告诉我，西北大通道显示了中华民族的智慧和能力，有如此坚毅、勤奋、敬业和善于创造的人民，何愁抗战不能胜利?何愁不能战胜任何入侵的敌人？”令人悲伤的是，这位对中国人民非常友善，并在中国人民最困难时期竭力促成苏联援华抗日的大使，回国后不到20天，便在去高加索疗养的途中，因车祸不幸身亡。