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2013年07月08日 23:14
来源:央视

解说:

当飞机着陆前,机场塔台管制员会向飞行员通报地面风向降落报道,以及着陆指令。但由于信号不畅,飞行员根本听不清塔台人员的声音,美国有线电视新闻网则认为,除此之外造成事故的原因是这架客机的预备电力耗尽,机场工作人员早在飞机着陆前就已经知道飞机出现了问题,派出紧急车辆在着陆点等候。北京时间今天凌晨,美国有关部门举行新闻发布会,美国国家运输安全委员会主席赫斯曼表示,在失事前4秒客机发出失速警报,试图放弃着陆,而不测也在瞬间发生。

美国国家运输安全委员会主席德布拉·赫斯曼:

(失速警报)在事故发生前4秒时响起,在失事前1.5秒时,有飞行员要求(拉高)盘旋,这是飞行员沟通时所提出的,这意味着他们当时不想降落,而是想加速,盘旋并尝试再次着陆。这一指令是在事故发生前1.5秒发出的。

解说:

除开飞机自身原因,飞行安全专家切尔西(音)则把目光聚焦到机场方面,切尔西称旧金山机场距离海边较近风大浪急,机场方面想通过改建工程将机场跑道远离防波堤,而正在进行的改造工程很可能是造成飞机失事的原因之一。今天当对于事故的原因的猜测越来越多,另一个问题也成为人们关注的焦点,那就是失事飞机的机组人员。据韩国亚韩公司的发言人表示,驾驶失事客机的飞行员李强国当时是坐在机长位置上驾驶飞机,这次飞行是他第一次驾驶播音777客机飞往旧金山国际机场。虽然此前他驾驶的其他型号客机的累计时间达9793小时,但是他驾驶播音777客机的累计时长仅为43小时,飞行员是否存在操作失误。针对一系列疑问,今天在韩亚航空公司的新闻发布会上也给出了详细的说明。

韩亚航空公司发言人:

飞行过程中由教官来负责所有的运行,这些飞行员都已经超过了一万小时的驾驶经历,他们都是按照国际法还有国内的航空法,这个飞行员处于一个机型转换实习期。那么这个运行过程中的所有责任是由教官来负责的。

解说:

今天失事客机韩亚214航班的黑匣子已经找到,并运往位于华盛顿特区总部的实验室进行分析调查,美国国家运输安全委员会主席德布拉·赫斯曼表示,除分析黑匣子的数据调查人员还将与驾驶员面谈。

白岩松:

首先我们要确定几个已知事实,第一个当时的天气挺好,其他的飞机还在正常的起落。第二个就是这个飞机到底有什么问题吗?韩亚航空的总裁在记者招待会上也明确的表示,在机械方面没有任何问题,因为他们没有接到相关的报警的东西。也就是说这时候更多人们就会想到的是,操控、天气、人为的因素起的作用可能越来越大。不过在这时候马上要连线专家,他是中国航空协会的理事张维。张维,你好。

中国航空协会理事张维:

岩松,你好。

白岩松:

我想今天很多的人在谈论一个重要的问题就是这43小时,说这个驾驶员只飞了777,43小时。但问题在于他飞其他的机型超过了9700小时,那么从专业的角度来说,飞这个777,43小时,是非常严重或者说很低的容易出现隐患的一个小时数吗?

张维:

不应该这样说,因为任何一个飞行员在进行机型转换训练的时候,首先会经过地面培训,然后模拟机的训练以及最终的实操训练。他43小时如果他的教员认为他足够胜任的话是可以执行一些任务的,只是这次对于他第一次降落旧金山这个机场,第一次执行这个任务就发生事故应该是教员所不愿意看到的。

白岩松:

接下来我们依然是拿已知这个事实,就在这个飞机失事之前几秒,出现他要求复飞,也就是重新再提起速度再复飞,一般遇到什么样的情况时候才会提出这样的要求。

张维:

其实复飞是只要飞行员觉得自己没有信心,或者比如说侧风过大,天气条件不允许,他觉得跑道上有异物,任何情况只要他觉得不适宜降落都可以复飞。当他听到失速报警响的时候,这是一个非常严重的信号。保持飞机的状态是首先需要考虑的,当然复飞是最好的选择。

白岩松:

但是那么短的时间应该是有些来不及是吗?

张维:

是的,他虽然已经做了推发动机油门的动作,但是发动机的响应是需要一定的时间的。并不是说你推了发动机,他立刻速度就能超过137节这样一个时速的速度,即使可能发动机那个时候快速转动了,但是飞机也没有办法一下子加速,所以只能按原来的下滑的区线不断的下坠。

白岩松:

还有专家在看到一个细节的时候说正常如果要是说,分析他叫可控撞地,这个需要您帮我们解释一下,另外有人注意到,他不是在跑道中心线的延长线,而且严重跑偏,说明也是操控出现了问题,您同意专家这样的一种分析吗?

张维:

其实在飞机降落的时候,尤其这次在旧金山机场是个目视降落状态,飞行员很远就可以看到跑道上助降灯有两红两白两个灯,如果不是这种状态的话,他应该已经判断自己高度偏低了。我不知道为什么到最后5秒钟他才决定要复飞,可能还有一些别的什么不为人知的情况。在这种情况下,他的确是应该有操作失误的嫌疑。但这一切都要等到数据重新在计算机里面复原,并且跟飞行员谈话,把当时的气象条件再重新输入计算机分析之后,才能确定是不是确认飞行员失误。

白岩松:

我透过您刚才的这段解释,我能有这样的一种感觉,虽然我们可能需要一年甚至两年的时间出最后的调查结果,而且我们要尊重的最后的调查结果。但是从一个专业人士来说,您有点看不懂这次降落对吗?

张维:

对,因为如果我降落的话,我好远就会看到下滑的轨迹偏低了,这个时候我就已经会推油门让飞机保持一个状态。或者如果我觉得我不够自信的话,我就赶紧收起起落架加速,然后把飞机的状态调平,赶紧的就是复飞,这样的情况下才有可能保障安全,我不知道为什么这个飞机明显感觉自己的速度偏低,而且高度偏低的情况下,还在向跑道滑行。同时至于他是否能压到跑道中心线上,其实他接地的那一点离跑道中心线并不是特别的远。当我们所有的飞机降落的时候并不一定是前轮都能压到中心线这个实线上,只要在一个安全的范围之内就可以。他的当时的状态已经在失速的状态,所以飞机的状态很有可能发生比较大的变化,具体的情况还是要等到所有的飞行数据记录仪和当时天气情况在计算机当中复原,才可能知道。

白岩松:

最后您给我们简短的介绍一下,什么叫有的专家分析说,这次失事,很可能叫可控撞地,什么叫可控撞地?

张维:

可控撞地其实特别简单,就是在飞行员的控制下飞机坠地了,而不是说像比如说飞机断裂了、飞机失控了,出现别的情况,被雷击了这些情况,它是在飞行员正常操纵的情况下,飞机不幸坠地这叫可控坠地。

白岩松:

好,非常感谢您。其实也有很多的专家在分析,当然最后的结果要等一年或者两年之后,但是更多的指向说有可能就是由这个机组或者说是操控所导致的原因,当然我们要等待最后的结果。接下来就是如何防范这样的事情再次发生。

解说:

韩亚航空的飞机上,为何近半数是中国乘客,比韩国乘客还要多一近一倍。据业内人士介绍,这主要是因为国内经韩国转机赴美的航班票价低、班次多。

旅韩专栏作家瑞瑶:

因为韩国本身这个国内市场航空公司是比较小的,坐飞机最多的就是去到济州岛,其他的基本上都是国际航线,它这个国内市场是饱和的,只能就是飞这个国际航线。

解说:

长期以来通过打造仁川机场等国际枢纽,韩国的航空公司一直在通过低廉的价值、优质的服务,来吸引周边国家乘客,其中就包括此次出事的韩亚航空。

瑞瑶:

它整个航空市场,大的只有两家大韩和韩亚,大韩稍微大一点,韩亚稍微小一点。韩亚航空公司最初成立是1988年。其实这几年,它多次被评为五星等级还有全球最佳,这个荣誉其实是不少的,这些荣誉最基本的一个尺度肯定是安全。

解说:

对于韩国枢纽的打造,韩国政府也是从各种政策方面鼎立支持,从今年5月1号起,持赴美签证的中国游客经韩国转机可想最多30天免签入境的优惠。

瑞瑶:

一般首尔转机的机票,比从中国直飞到美国,大概至少要便宜30%以上,这是一个很大的诱惑。第二个就是说其是便利,韩国正好处在从中国飞到美国路上,顶多可能就耽误两三个小时。

解说:

对此业内人士表示,实际上韩亚航空现在在增长的业务都来自中国,而且增长潜力非常大,不过快速发展的同时隐忧也时见端倪。

瑞瑶:

韩国媒体它其实提到了一个东西,过去5年,韩亚航空的这个飞行员,受到处分的人数,我记得好像是30人,30个飞行员,因为各种原因受到了处分,这个比例要比大韩高很多,这个反映了韩亚航空公司安全管理可能存在一定的漏洞。

解说:

在今年夏天的旅游旺季刚刚到来之时就发生了这样的严重事故,对韩亚航空会产生什么影响尚未得知,但对于广大的中国游客却不得不说是一个提醒。

白岩松:

其实有一些毛病我们自己也要改,比如说起降的过程当中一定要系安全带。另外不要在起降的过程中去提早的开手机。这一点我觉得整个航空公司应该严格管理,遇到这种事情的时候坚决管,现在我经常看到情况是睁只眼闭只眼,有时候乘客去管导致出现很多的矛盾,航空公司要背起这个责任来。最后要说航空依然是安全的,而且是非常安全的交通方式,为什么要这么说呢?我们来看一组数据。

1987年到1996年,10年全球死亡12717人。到1997年到2006年,死亡人数下降到了9128人,这是因为航空10年。那么其他交通呢?就看中国,2002年死亡人数10.6万,2001年死亡人数6.2万。因此航空还是非常安全的,但是它触动人心,希望它更加安全。

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