按照港府的计算，如果没有广深港高铁，香港每日将蒙受500万港元的损失

———652亿港元如何化解香港十年纠结

全球最贵高铁:请别忘记我永远不变黄色的脸

在经历十年踌躇，数轮辩论之后，连接香港、深圳和广州的香港高铁拨款申请16日晚间正式获得香港立法会财务委员会的批准。香港高铁的全称是“广深港高速铁路香港段”。广深港高铁全长约140公里，广州总站位于石壁，途经福田、龙华和虎门，最后经香港段到达香港总站西九龙。香港段高铁虽然仅长约26公里，但预算高达652亿港元，每公里造价约25亿港元，一度被称为“全球最贵高铁”。

尽管造价昂贵，但目前特区政府认为未来香港经济接驳内地已是大势所趋，而在经历十年论证之后，香港再也无法承担起失去机遇所造成的损失。

争议重重终于获批

香港运输及房屋局资料显示，高铁项目工程费已从最初的100多亿港元升到537亿元，非铁路项目工程包括强化总站与邻近地区接驳工程的费用为115亿元，预算费用总计高达652亿元。

兴建高铁的构思可追溯到1997年亚洲金融风暴爆发后。时任香港行政长官董建华眼见经济前景暗淡，认为香港若再不和大陆加强联系只会走入死局，于是主动同广东商讨合作。

但是直到2005年9月，国家发改委才正式批复《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》。同年12月18日，广深港高铁正式动工兴建。但在广州和深圳工程建设相继启动之时，香港高铁项目审议却在内部一拖再拖。

反对者所争论的焦点之一即在于其高达625亿港元的造价。港媒报道的部分反对者声音认为，尽管政府一再强调高铁兴建可以增加的就业职位，带动的G D P，但是正如回收时间是一个没有人能够确切回答的问题一样，未来的经济收益准不准确，谁也不知道。

除此之外，包括高铁兴建沿途拆迁、站点设置等诸多问题也在一定程度上影响到了最终的决策速度。

不过据香港城市大学去年5月在全港多区进行街头访问，1000多位港人受访者84%表示“非常赞成”或“大致赞成”，表示“不太赞成”“极度反对”的仅占16%。

尽管如此，高铁项目论证超过10年本身就意味着香港社会内部对此意见并不统一。本次立法会通过拨款申请之前，长达数轮的辩论和外围的民众抗议亦很明显反映出反对者的声音。

香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿即曾表示，作为具备策略性意义的跨境交通轨道，港府一直没有考虑将香港段全盘网络化，只是单向地接驳内地段。他认为，要发挥高铁的效率及效益，关键是将跨境铁路与市内轨道交通形成交错接驳的网络系统。尽管如此，其接受本报采访亦向本报坦承，相比港珠澳大桥等大型基建项目，高铁的意义更为突出。

进一步融入内地

按照香港高铁未来设计时速，届时从香港西九龙到达广州只需要48分钟时间，较现有时间缩减一半以上。而从广州接驳武广高铁和兴建中的京广高速，直达华中主要城市也只需要3个小时时间。

香港运输及房屋管理局局长郑汝桦称，未来高铁一旦建成后，大中小企业都可通过高铁扩大市场，而千千万万的打工仔将来更可以扩大他们寻找工作的版图，不但在香港、珠三角，甚至去到华中华南。香港媒体普遍认为，当今发展高速铁路已经成为世界各国改善国际国内运输、加强区域交通联系、促进经济和社会发展以及科技进步的重要手段。目前，中国高速铁路建设进入了前所未有的快速发展期，到2012年，中国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。而高铁香港段的意义，则在于接通全国高铁网络，带动香港与内地融合。

据郑汝桦介绍，目前香港约有66万人每星期至少一次或以上往返内地。香港劳工及福利局局长张建宗表示，高铁启动后未来五年可以创造11000个职位。而高铁开通后，香港饮食、旅游、零售业等全线都会受惠。去年9到11月份间，建造业的失业率高达7.6%，超过2.2万人没工作。

港府称，在没有高铁的情况下，香港将蒙受每日500万港元的损失。郑汝桦在回应议员质疑时明确表示，通过节省时间，高铁每年为香港带来的内部回报率是6%，50年带来的收益是870亿。这一数字除以50年和365日，遂得出500万港元的损失一说。

避免被边缘化

但香港舆论认为，港府之所以倾其全力主张高铁上马，更深层次的原因是对香港可能被边缘化的担忧。香港中文大学亚太研究所前所长杨汝万认为，香港是整个大陆最边缘的地方，若不能与大陆在交通上接驳，肯定会被边缘化。在5-10年内，中国高速铁路网将会大规模覆盖，“香港当然可以选择什么都不做，人家跑你不跑，商家便会去深圳做生意而不去香港。”

港媒认为，随着中国贸易、金融直接与世界接轨，中国内地市场直接向外资开放，香港传统意义上作为中国内地走向海外的中介对外平台功能在减弱，香港对中国内地的影响力也越来越小。

就整体经济水平而言，香港和内地沿海大城市的差距在最近几年已经明显缩小。譬如，经济增长速度不如上海和深圳，近在咫尺的广东2005年的G D P就已经超过了香港近三分之一。再放眼深圳、广州、珠海、湛江一带，急剧兴建扩张的机场、港口、公路、铁道，都以比香港更廉宜的成本、快捷的施工、骄人的规模和更靠近人流货源的地理位置，展现出巨大的潜能。

香港舆论指出，一直视香港作为竞争对手的新加坡，一直都在与中国内地积极拓展关系，以求在区域竞争格局中占据有利位置。以金融行业为例，2005年，新加坡通过国营的淡马锡控股入股中国银行10%股权与建设银行5.1%股权。新加坡政府还积极吸引中国企业在新加坡融资，目前在新交所上市的中国企业“龙筹股”，其所占新加坡上市公司总数的比例已经达到14.4%之多，超过香港红筹股占香港上市公司总数的9%。

在这种格局下，尽快与珠三角经济腹地融为一体已经成为香港未来发展必经之路。

汇丰银行亚太区经济顾问梁兆基在接受香港电台采访时很明确表示，香港过去十年跟内地接轨的进度较慢，上海及深圳已可跟香港正面竞争。香港应清楚考虑在内地经济扮演的角色，在基建及金融方面加快跟内地联系。目前，香港舆论将高铁项目与1989年的“玫瑰园”计划相提并论。当时港英政府通过对包括新机场、北大屿山快速公路等在内的10大核心工程的实施，彻底升级了香港的基建设施，得到广泛称赞。